Volvo 240 Turbo oil cooler on B230FT / B230FK with 10-AN hose

This is a follow up on the 240 Turbo oil cooler hardline-conversion to AN10 post I wrote about a year ago! If you haven’t, read it before this post to get more into depth of what the oil cooler setup consists of!

The later B230FT/B230FK use a water cooled Mitsubishi TD04-13C turbo and therefore Volvo decided not to put a regular oil cooler on those cars like they did on the original 240 Turbos. Instead a heat exchange adapter is mounted where the oil filter normally sits. I needed to delete this setup in my 240 for two reasons:

  1. I’m going to replace the 13C with a non water cooled T3/T4 and therefore I want a proper oil cooler
  2. The oil filter is in the way for the original 240 Turbo downpipe, so I can’t use a standard oil filter. The downpipe also leans against the oil filter, which most certainly doesn’t aid the cooling.
Volvo 240 Turbo oil cooler setup

I had the complete cooler setup from a Volvo 240 Turbo, except for the lower mounting bracket, rubber cushion and the oil cooler itself. I bought a new Setrab ST613 which is the modern OEM replacement, having the same dimensions as the original oil cooler. In this installation the only difference from the original setup is that I’m going to use 10-AN fittings and hoses instead.

To summarise, the oil cooler kit is bolt on, with the exception of one water pipe that has to be plugged (or replaced) and the oil feed line that has to be replaced with a hose. The upper bracket needs minor adjustments if you’re going for the Setrab. Continue reading to get all the details!

Fabricating the lower bracket

I created a paper template based on measurements from an original lower bracket (number 19 in the diagram) since the lower brackets are out of stock forever (you can download the template here). I then used a Dremel to cut it from a piece of steel and a vice to do the 90 degree angles. Finally it was painted with black Temadur 20.

Another piece that is out of stock is the rubber cushion (number 22 in the diagram) that the lower bracket sits on. This can however be made from a standard radiator cushion by cutting some on one end and drilling a new hole.

The upper and lower and brackets were mounted on the Setrab with 20 mm stainless M6 bolts, washers and nuts (the original oil cooler has some special very fragile aluminium fittings). A few mm of the corners of the top bracket had to be ”adjusted” with the Dremel for the Setrab to sit flush.

Finally the cooler was bolted to the car. The bottom plate already has holes for the lower bracket. The top plate already has a weld nut, but a small hole had to be drilled for the upper bracket to align pin.

Removing the heat exchanger

First thing was to drain the car from coolant. The oil does not have to be changed and can stay in the car during the operation, but an oil change is never wrong. The two coolant hoses that go to the heat exchanger has to be unclamped. One is attached to an adapter in the engine block and the other is attached to a pipe that goes around the engine at the back.

The hose in the engine block sits in the same hole as the drain valve on all other redblocks. So I simply took a nut and drain valve from another block I had laying around (Volvo numbers: nut 3531383, drain valve 966723). Don’t forget to Loctite it.

The second hose is attached to the water pipe and is the more tricky one. The B230FK/FT has an extra outlet on the pipe which the other redblocks don’t have. The best solution would of course be to use one of those normal pipes (Volvo 1332032), however it’s a major pain to replace that pipe when the engine is in the car. It was decided to replace it the next time the engine is out. For now, a piece of plugged hose was used as a temporary solution.

With the hose situation solved, I removed the oil filter to get access to the bolt that holds the heat exchanger in place. The bolt has a 30 mm head and with the bolt removed, I just pulled the heat exchanger off.

At this point I realised that the sandwich adapter from the 240 would never fit because of the oil feed hardline. Luckily, I was replace that anyway with a steel braided 4-AN hose that I already have. So the oil feed hardline was disconnected from the turbo and the engine block. More about this later on.

Installing sandwich adapter and oil hardlines

Before continuing with the sandwich adapter, the bracket that holds the two hardlines in front of the engine had to be mounted. It sits between the the alternator and the engine block, so the alternator had to be removed…

A nipple (Volvo’s naming) was screwed in the engine block with the short threaded side in the block. This nipple is unfortunately out of stock, but an alternative be found in one of those universal oil relocation kits. A new o-ring (Volvo 967343) was placed on sandwich adapter and screwed on with a large nut, although not fully tightened so the adapter could rotate a bit.

The two hardlines were then loosely mounted on the bracket in the front and with banjo screws and four new washers (Volvo 957179) on the sandwich. It took a lot of wiggling of both the hardlines and the sandwich adapter until I got everything perfectly lined up. For a moment I was worried that the larger Biltema alternator on my car would be a problem, but there’s maybe 2 mm clearance between the alternator and the hardlines! Lastly I tightened every bolt and nut.


Making and installing 10-AN PTFE hoses

The Setrab oil cooler is M22 threaded so you can equip it with the fitting adapter of your choice. Since I’m going full 10-AN, I ordered the M22U-AN10 adapters. They have a built in o-ring and are made of aluminium.

Now it was just a matter of making two hoses with female 10-AN fittings in each end. The original Volvo hose has straight fittings for the hardline and 90 degree angled fittings for the oil cooler.

I chose nylon braided PTFE hose, since it’s the most durable, discreet and least paint scratching alternative. And also the most expensive one! Though it’s a big advantage being able to create life long durable custom hoses with perfect lengths yourself, and it’s not particularly hard if you follow this guide.

The upper oil cooler inlet/outlet should be connected to the lower hardline, and the lower oil cooler inlet/outlet to the upper hardline. This means that we need one longer and one shorter hose.

The longer required 670 mm hose and the shorter 430 mm hose (total length of ~740 mm respectively ~500 mm with fittings).

Fixing the oil feed

The oil feed line that was removed was attached to the block with an M14x1.5 banjo bolt, and to the 13C with an M12x1.5 banjo bolt. I now had to adapt them to the 2 ft 4-AN female to male steel braided hose I already had.

On the block I put a brass adapter with M14x1.5 outer threading and 4-AN inner threading and Loctited it. This is a much better solution than an M14 banjo to 4-AN, since it will sit to tight to the engine block. It’s better if the hose connects straight into the block.

On the 13C I put a male M12x1.5 to male 4-AN aluminium fitting and a washer. This is good, because now at least the oil feed is prepared for the T3/T4 turbo (which has a 4-AN male inlet). When I replace the turbo I will replace the leaking oil return as well with a hose, but that’s another story.

Test drive

The sandwich adapter has a built in thermostat that opens when the oil (not water) temperature hits 75 °C. Just starting the car is not enough, a hard test drive must be done to fully test that it doesn’t leak. Which is kind of intimidating… Everything went well though and I’m happy with the conversion, even though it was a lot of work!

Since I did the conversion I’ve driven hundreds of kilometers without any problems! I recommend doing this if you’re upgrading the turbo but want a OEM style oil cooler installation.

M90 i Volvo 240 – guide

Efter att ha bytt min slitna M47 I (med hastighetsmätarvajer) till en M46 som visade sig ha synkproblem på ettan och tvåan (man kunde inte lägga i ettan utan skrap när bilen rullar) var det dags att byta till något annat. Min kompis M46:a har treans växel försvunnit på, så vi har köpt varsin M90 rödblock att montera. M90 fanns även till 940 diesel (VAG-motor) och 960 (vitblockare) – ingen av dem passar och båda är dyra och ovanliga.

Det finns inte ett sätt utan flera att göra detta på – hydraulik, växellådsbalk och kardan är några exempel. Vi har tacksamt inspirerats av Patriks och Hilmers klassiska guide, men gjort några egna tweaks. Vi har försökt göra det så enkelt som möjligt med delar som är lätta att få tag på. Våra bilar är en 1976 242 DL och en 1983 244 Turbo. Guiden gäller hur vi gjorde på 76:an, med kommentarer på eventuella avvikelser från 83:an.

Tänk på att även om det mesta är ”bolt-on” så kommer ett byte att ta tid. Det är rätt många steg och de saker som inte är bolt-on måste göras rätt! Vill man dessutom ha det snyggt tar det ännu mer tid.

Resultatet blir en växellåda som känns betydligt tightare och stabilare än original och som dessutom skulle kunnat vara fabriksmonterad. Enda förlusten är retrokänslan från backspärren – på M90:an ligger backen längst ner till höger som på en modern bil!

Specifikation på setup

Förstärkt och renoverad M90 från 940. All hydraulik rakt av från 940 med bromsvätskehållare från 940. Omsvetsad kopplingspedal. Omsvetsad växellådsbalk från 240 M47 II. Djupt svänghjul från 240. Sachs 763 tryckplatta och 228 mm organisk 940-diesellamell. Nedsvarvad M90-medbringare ihopsvetsad med rund M46-medbringare – ingen hardy. Främre kardan från 240 M47 I med rund medbringare.


Här följer en överblick av vilka steg som arbetet innefattar i kronologisk ordning:

  1. Förstärkning och renovering av M90:n (frivilligt, men rekommenderas)
  2. Demontering av kopplingspedal
  3. Installation (och eventuell modifiering) av kopplingshydraulik
  4. Installation av M90 på bil
  5. Modifiering och installation av växellådsbalk
  6. Modifiering och installation av spakställ
  7. Modifiering och installation av kopplingspedal
  8. Luftning av hydraulik
  9. Modifiering och installation av medbringare


Här följer en lista på de delar som man förslagsvis tar begagnat från en 1995-1998 940 donatorbil:

  • M90-låda (rödblockare)
  • Hydraulik: huvudcylinder, slavcylinder och den rör-slang-rör-koppling som sitter mellan
  • Bromsvätskebehållare, trekantig. 84 mm mellan piggarna i botten. Volvo 6819772, märkt ATE 3.3508-8170.1 (övre del) 3.3508-8185.1 (nedre del). Sitter på 740/940 fr.o.m. 1991. Sitter även på 240 med ABS.

Delar från andra bilar:

  • Rund medbringare från en M46
  • Främre kardan (ca 655 mm lång) med rund medbringare från en tidig 240 med M47 I
  • Växellådsbalk från en 240 med M47 II
  • Mellanlägg eller brickor om du har en tidig kaross – läs mer under växellådsbalk


Dessa delar är inte nödvändiga att byta, men vi valde att göra det då materialkostnaden är låg och lådan är loss från bilen.

  • Växellådskudde, Volvo 132890/Bilstein 22394
  • Växellådsolja 2×1 liter, Volvo 31280771. Oljan har bytt artikelnummer flera gånger, detta nummer gäller år 2017 och priset är 201 kr/liter. Åtgång 1.75 liter.
  • Packning huvudcylinder/torpedplåt, Volvo 3540030
  • Bakre packbox M90, Volvo 9183891/Corteco 01034110B
  • Backljuskontakt, Volvo 9442728/Bilstein 15096
  • Slang mellan huvudcylinder och bromsvätskebehållare, innerdiameter 7 mm längd ca 2 dm
  • Bromsvätska, ca 5 dl
  • Vevaxeltätning, Volvo 1276424 OBS! Många billiga kopior har usel kvalitet!


Vi valde att byta både koppling och tryckplatta till kraftigare variant och samtidigt behålla 240:ns djupa svänghjul. Detta behövs så klart inte göras, men tänk på att det 240 mm dubbelmassesvänghjulet från 940 troligtvis kräver modifiering av kardantunneln med slägga om man inte vill lyfta ut motorn vid byte!

  • Tryckplatta 763, Sachs 883082999763
  • Lamell 940 TD 228 mm, Sachs 1862 468 031
  • Utrampningslager Sachs 3151 189 232 (KG 189232)

M90 – förstärkning, renovering, koppling

Vi passade på att förstärka synkringen på treans växel på båda lådorna. Det finns bra guider för detta på internet. Vi bytte även backkontakterna då de är billiga och har en tendens att ge upp efter ett tag. Likaså bakre packboxen byttes mot ny, då de är en svag punkt. Ovanpå lådan finns även två gjuttappar som kapades för säkerhetsskull. Lådorna tömdes även på olja, därefter plockade vi av medbringarna.

Vi bestyckade lådorna med ny organisk diesel-lamell och tryckplatta. Denna kombination sägs räcka till ca 400-450 Nm.

Kopplingspedal och vajer – borttagning

De allra flesta bilar i 200-serien har vajerstyrd koppling. Undantaget är manuella 260 och högerstyrda 240, dessa har hydraulisk koppling. Kopplingspedalerna i dessa bilar är längre efter som de sitter monterade högre upp. Fästet för pedalstället som sitter i karossen är dock alltid förberett med hål både för hydraulisk och vajerstyrd koppling. Det är alltså bara pedalen som är problemet. Den kopplingspedal för vänsterstyrda 200 med hydraulisk koppling, som vi alltså skulle vilja ha, har utgått på Volvo för längesedan (artikelnummer 1272895).

Första steget är att bli av med kopplingsvajern. Ta först loss den från växellådan under bilen. Vajern sitter ofta skruvad med en hållare (eller fler) mot torpedväggen bakom motorn med en stjärnskruv. Denna kan vara rätt jobbig att får bort eftersom det är trångt. Ett tips är att använda en bits och en skiftnyckel.

I kupén, demontera filten ovanför pedalerna. På 83:an, som har AC, tog vi även bort instrumenthuset och en del ventilationsrör för att se bättre. Skruva av vajern i motorrummet med en öppen ringnyckel. Demontera därefter kopplingspedalen ur pedalstället, detta görs genom att skruva loss en väldigt lång bult. Det kan bli lättare om även den översta 12 mm-bulten som håller pedalstället lossas.

Lossa bultarna som håller täckbrickan där huvudkopplingscylindern ska sitta. Jag köpte en ny självhäftande packning till huvudcylindern som jag klistrade fast på huvudkopplingscylindern. Därefter monterades huvudkopplingscylindern i hålet med muttrarna från täckbrickan. Hålet för vajern pluggades med en 12 mm karosseriplugg.


Nästa steg är att montera hydraulik. Den går att ta direkt från 940 och passar bra. Den består av två rörbitar med en gummislang mellan. Rörbitarna har kopplingar mot cylindrarna. Om man har en starkare tryckplatta måste man byta ut gummislangen mot en stålomspunnen då gummit expanderar och trycket blir för lågt. Med tanke på åldern på dessa kopplingar kan det definitivt vara bra att göra ändå. Jag tog med hela kopplingen till Hydroskand som tog ca 400 kr för att byta ut gummislangen mot ny stålomspunnen teflonslang med skärkopplingar. Den totala längden bibehölls och operationen tog en kvart. Alternativet är att ersätta allt med en stålomspunnen slang, men tänk på att använda en L-formad koppling vid huvudcylindern, då den annars tar i fjäderbenstornet.

På min 76:a placerade jag hydrauliken ”bakom” bromsrören som går neråt längs fjäderbenstornet. Dragningen av bromsrören till bromscylindern ser lite olika ut på olika 240! Här hade endast en stålomspunnen slang varit en fördel, nästa gång kör jag på det istället.

Om du som de flesta har en 240 utan ABS, töm och ta bort den fyrkantiga bromsvätskebehållaren och sätt dit en trekantig från en 940. Koppla en slang mellan denna bromsvätskehållaren och huvudcylinder. Originalslangen är 7 mm i innerdiameter och ca 2 dm lång, men jag fick en ny 8 mm-stump av Hydroscand som också funkar.

Växellåda – demontering & montering

Demontering av våra M46:or gjordes på vanligt sätt. Med växellådan borta var det läge att byta bakre vevaxeltätning på motorn. Därefter lyftes M90-lådorna upp.

På båda våra bilar passade M90:n utan att några ingrepp behövdes göras i kardantunneln. Det är väldigt tight, men M90:n får plats! Man får nästan räkna med skav under monteringen och vara beredd att bättre dessa skador. Troligtvis behövde vi inte banka i tunneln eftersom vi har det ”djupa”/vanliga svänghjulet, som ju inte alls är lika djupt som dubbelmassesvänghjulet som sitter på M90. Glöm förresten inte att ha i bulten ovanför startmotorn innan ni monterar lådan (även om den går att få senare i om man sänker lådan till max)!

Kabeln till backljuskontakten  använde ursprungligen flatstift, därför krimpade jag en liten adapterkabel till de rundstift som på M90:ns backljuskontakt.

Jag passade för övrigt på att rostlaga kardantunneln och måla den med Temadur 20 när växellådan ändå var nere.


Med M90:n monterad i bilen och stadgad med en domkraft var det dags att modifiera växellådsbalken. 240 har haft åtminstone två olika balkar:

  1. Triangelformad ovansida: M45, M46, M47 I, AW70
  2. Platt ovansida: M47 II, BW35, BW55

Jag utgick från den platta varianten som jag tog från en 90:a på skroten, körde den i ett elektrolysbad och målade den med Temadur 20.

Till att börja med ska balken vändas bak och fram, så att hålet framtill som växellådskudden ursprungligen satt i istället pekar bakåt. Växellådsbalken skruvas fast i hål nummer tre och fyra i de längsgående balkarna i karossen, räknat framifrån. Jag rekommenderar att motionera dessa gängor med gängtapp om de inte använts tidigare.

På ovansidan av växellådsbalken kapades ett 80 mm brett hål upp. Framkanten kapades så att M90:ns växellådskudde kunde komma tillräckligt långt fram. Tyvärr kapade jag även lite baktill, helt i onödan visade det sig.

Då balken är väldigt tjock gängade jag två st 8 mm hål som växellådskudden skruvades fast i. Jag har sett att vissa andra använder muttrar inuti balken istället. ”Vingarna” på växellådskudden böjdes något med handkraft i ett skruvstäd, så att kudden låg plant mot ovansidan av balken.

Därefter svetsades ett plattjärn fast i framkant, och min onödiga kapning i bakkant ”återställdes” också. Slutligen målades allt med Temadur 20.

Samtidigt som jag passade in balken, noterade jag att växellådan omöjligt kunde komma så högt upp som balken ville trycka den. Jag kom då att tänka på tidigare bekymmer när jag har kört med M47-låda. Då använde jag mig av mellanlägg av aluminium som funnits på diverse 240 och vars funktion är att sänka lådan.

Jag jämförde längsgående balkarna, som växellådsbalken skruvas i, på min 76:a med både en 83:a och en 88:a. Det visade sig att balkarna på de nyare bilarna var 10 mm högre än på min 76:a – detta förklarar alltså varför jag måste använda mellanläggen! Jag köpte fyra rostfria (A4) M10x50-bultar (fast M10x60 hade varit att föredra) då de gamla bultarna var risiga.

Avvakta lite med att skruva fast lådan helt, innan spakstället är på plats!


Spakstället från M90 passar inte bolton, utan smärre justeringar krävs, som beskrivs nedan. Gör man på detta sätt behöver man inte göra någon som helst åverkan på bilen och samtidigt få en lösning som ser fabriksmonterad ut!

M90-spakstället är delvis gjort i aluminium och måste kortas. Växelförarstaget som är gjort av stål måste således kortas lika mycket. 95 mm blir perfekt och spaken hamnar mitt i växelspakshålet i karossen.

I och med att vi inte hade möjlighet att svetsa aluminium lödde vi det med zink, närmare bestämt en zinkanod från Biltema som utan problem räckt till 15 växellådor. Googla på guider hur man gör detta!

Aluminiumdelen har en pinne i bakkant som löper i ett bakre fäste bakom växellådsspaken. Denna pinne måste kortas med 60 mm, annars tar den i kardantunneln.

Bakre fästet modifierades och nya 6mm hål med 40 mm mellanrum borrades i det för att kunna använda de svetsmuttrar som redan finns i karossen för den gamla damasken. Både metall och lite plast fick kapas tills fästet passade bra. Detta ger sig när man håller på, men fotona ger en bra bild av vad som behövs göras.

M90:n har både en övre och undre gummidamask – den ena sitter på utsidan nere i kardantunneln, och den andra sitter inne i kupén och har i sin tur en påse i fake-läder över sig. Sprängskissen visar tydligt hur det hänger ihop.

Fyra (2 st 20 mm, 2 st 25 mm) rostfria M6-skruvar användes för att skruva fast yttre damasken och bakre fästet från undersidan. Några nya hål behövdes göras i den yttre damasken. De korta skruvarna användes fram och de längre där bak till bakre fästet.

Inne i bilen var gummidamasken med medgörlig och originalhål kunde användas. Brickor och muttrar skruvades på stumparna av M6-skruvarna. Slutligen träddes skinndamasken över.

Kopplingspedal – modifiering

Först och främst ett påpekande – när du svetsar, tänk på att punkta först och se så att längd och vinklar bli rätt, det är väldigt små marginaler. Helsvetsa till sist.

Börja med att kapa av den lilla armen på ovansidan av kopplingspedalen som drar i kopplingsvajern. Detta görs först för att det överhuvudtaget ska gå att flytta upp pedalen. Lägg snittet i höjd med röret. Armen läggs tillfälligt åt sidan för att svetsas fast igen efter att pedalen är förlängd.

Därefter var det dags att förlänga kopplingspedalen ca 60 mm. Detta gjorde vi genom att kapa pedalen rakt av ca 5-10 mm under röret. Kapa av en bit från ett 5×30-plattjärn så att det blir ca 70 mm långt. För in biten i båda pedaldelarna och sätt några svetspunkter på varje sida. Testmontera i bilen så att längden blir på pedalen blir rätt. Den långa bulten genom pedalen kan vara väldigt jobbig att få på plats. Ett tips är dels att lossa den översta bulten som håller fast pedalstället i karossen, dels att under provmonteringarna använda några kortare bultar. Kontrollera att kopplingspedalen sitter i ungefär samma höjd och djup som när den var vajerstyrd.

Armen som tidigare kapades bort måste först få hålet förstorat till 8 mm för att bulten till huvudcylindern ska gå igenom. Därefter ska armen svetsats fast på undersidan, något förskjuten till vänster. Vinkeln ska vara nästan exakt samma som på pedalpinnen så att de i princip är parallella. Det är jätteviktigt att denna inte blir för kort, då kommer hävarmseffekten inte bli tillräcklig och det kommer inte att gå att koppla ur fullständigt. Denna lilla arm skiljde sig i design och längd mellan min 76:a och 83:an.

Svetsa några punkter där du tror det är rätt och testmontera i pedalstället och fäst huvudcylindern. Det ska gå att trycka in kopplingspedalen till max utan att den tar i golvet/torpeden. Det är huvudcylindern som ska sätta stopp när pedalen bottnar, inte golvet/torpedväggen! Först efter luftningen vet vi om pedalen är rätt svetsad.


Den effektivaste metoden vi kom fram till är att börja med klassisk luftning för att ta det värsta, därefter lufta ”nerifrån”. Klassiska metoden är helt enkelt att någon pumpar på pedalen samtidigt som en annan person luftar på luftnippeln nere på slavcylindern. Efter en hel del pumpande kommer och luftanden kommer systemet vara någorlunda luftat, men i båda våra fall inte helt. Det är viktigt att man inte släpper pedalen för snabbt under luftningen då luft kan sugas ner genom bromsvätskebehållaren.

Det vi fick göra var att fylla en oljekanna med bromsvätska och koppla in den på nippeln på slavcylindern för att på detta sätt trycka ut luften nerifrån ut genom bromsvätskebehållaren. När kopplingen tar som på en ”normal” bil vet man att man är färdig (även om 763-tryckplattan såklart är rätt tungtrampad…).

Medbringare / kardan

M90 har en annan längd än någon av M4x-lådorna (som också varierar i längd). Det finns oss veterligen ingen färdig främre kardan som passar bolt-on. På internet cirkulerar i princip tre olika metoder för att lösa detta:

  1. Förlänga medbringaren
  2. Förlänga eller förkorta en främre kardan
  3. Skapa en distans mellan medbringare och kardan, eller i värsta fall, montera dubbla hardyskivor

Tyvärr råder det som vanligt en massiv förvirring på internet i olika forum med citat som t.ex. ”ta främre kardanen från en M47 och svetsa om den” utan att vidareutveckla resonemanget. Problemet med ett sådant citat är att det finns två typer av främre M47-kardaner till 240 och troligtvis även två typer till 740/940. De som jag har identifierat är följande (med reservation för fel):

  1. 240 M47 I med rund medbringare (-1986), 655 mm
  2. 240 M47 II med trekantig medbringare för hardyskiva (1987-)
  3. 740 M47 med rund medbringare (endast tidiga 740)
  4. 740/940 M47 med trekantig medbringare för hardyskiva

Vår lösning baseras på att vi gärna slipper hardyskiva och förlängde alltså medbringaren.

Vi tog en främre kardan från en 240 med M47 I. Kardanens längd är ca 655 mm. M90:n är ca 30 mm kortare än en M47 I med rund medbringare, så den nya medbringaren måste helt enkelt bli ca 30 mm längre.

Vi lämnade en rund M46-medbringare och en M90-medbringare till en mekanisk verkstad som gjorde följande:

  • M90-medbringare: På utsidan svarvades de tre armarna ner helt så att ytterdiametern blev 55 mm
  • M46-medbringare: Insidan svarvades upp så att innerdiametern också blev 55 mm

M90-medbringaren gick därefter att föra in i M46-medbringaren med perfekt passform så att längden blev teleskopiskt justerbar. Monterad på bilen svetsade vi därefter en punkt på rätt avstånd, dubbelkollade så att allt kändes bra, och tog loss den igen från bilen för brutal helsvetsning både på insidan och utsidan.

Självklart behöver man inte lämna iväg detta till mekanisk verkstad, utan kan göra det ”hemma” om man vill. Det är dock ingen stort sak för en mekanisk verkstad och bör inte kosta några större summor. Väljer man att göra en annan lösning måste man tänka på att stora muttern som sitter i medbringaren och fäster mot M90-lådan ska vara åtkomlig. Med vår lösning går det utan problem.

Värt att påpeka är också att vi utgick från en M46-medbringare istället för en M47-medbringare. Anledningen är att M46-medbringaren har tjockare gods och cylinderformad, medan M47-medbringaren har tunnare gods och är konisk. Det finns helt enkelt mer att ta av på M46-medbringaren när man svarvar upp insidan.

Rent teoretiskt borde denna metod funka även om man vill ha trearmad medbringare och hardyskiva.

Slutligen fyllde vi på lådan med 1.75 L av Volvos egna växellådsolja.

240 Turbo oil cooler hardline-conversion to AN10

I have a fairly complete oil cooler setup from a Volvo 240 Turbo (B21ET) that I will replace the current B230FT water-cooled system with. One reason is that I can’t change the oil filter without removing the downpipe. Another reason is that a real oil cooler is a real oil cooler. Apart from the oil cooler itself and some hoses, I’m only missing the lower bracket (part 19) for the oil cooler, but that will be fabricated later on.

Most aftermarket oil cooling products today are AN-standard, just as fuel and Turbo plumbing. In contrast, the 240 has all metric fittings. Since my plan is to buy an oil cooler with AN10-fittings and fix steel braided PTFE hoses myself, I started to look for how I could AN-convert the 240 Turbo setup. I want to keep the hardlines instead of getting a block adapter. The reason for this is that there’s a lot of stuff in the way for the hoses, and the original hardlines look very nice. The problem is that the hose connectors on the hardline are metric L12 fittings.

Electrolysis and painting

This summer, before I’d done the proper oil cooler research, I derusted the hardline and brackets with electrolysis and spray painted them with 2k Temadur 20 silver metallic using a Preval sprayer with great results. It’s amazing how the electrolysis can remove scale rust. I then let the parts take a couple of hours bath in phosphoric acid to etch before painting.

Soldering AN10 fittings

So I went to Hydroscand, a chain available all over Sweden that presses hoses and has all kind of fittings and hoses in stock. They have helped me before when I replaced the rubber hose with PTFE on the hydraulic clutch line for the M90. The Hydroscand guy I talked to was very helpful and showed me the exact same fitting combination as was described in a reply on my thread in Turbobricks forum: ‘L12 to 3/8″ BSP and 3/8″ BSP to AN10’. He pointed out that the ferrule on the hardline probably had been overtightened and suggested that the best was probably to find someone who can remove the current fitting and solder new AN10 fittings. Unfortunately Hydroscand don’t do welding or soldering services. The cost for the adapters would probably be around $30 with some added weight as bonus.

So I found a local plumbing company, the kind that installs piping in bathrooms, fixes leaks and more. Showing up there with requests of installing American fittings was exotic, since they only work with metric stuff and normally don’t do work on cars… However he took on the challenge and asked me to go and get some steel weld-in bungs.

I went to a nearby Biltema and got a pair of AN10 steel weld-in bungs (79783) for around $10 that happen to have an inner diameter of about ~12.2 mm. The outer diameter on the oil cooler hardline is 12 mm. The plumber “simply” removed the ferrule from the hardline, inserted the hardline a couple of mm into the weld bung, and finally soldered it in place. The good thing about this conversion is that all measurements match the original setup very well, since no pipe was cut away. The L12 fitting nut was 22 mm and the AN10 nut is 1” (25.4 mm). Space shouldn’t be an issue, although I have not fitted the pipes to the engine yet.

Next step is to fix some paint on the new fittings and scuffs, and order a Setrab oil cooler with AN10 fittings and hoses. Read about it here!

Nytt elspegelkablage

I fredags var jag på Billeberga bildemontering för att plocka en växellådsbalk och sprang då på en 90-tals 245:a med elspeglar. Någon hade redan plockat en stor del av inredningen, inklusive de små joystickarna till elspeglarna (som jag gärna hade plockat på mig som reserv – de slits). Kabelmattan till elspeglarna låg helt synlig eftersom mycket inredning var borta, så jag skruvade loss jordskruven och tog mattan.

Några intressanta saker är att denna kabelmatta har kontaktstycken till joystickarna – det har inte min gamla matta. Den gamla har sex stycken kabelskor med krympslang runt och på joysticken finns (förhoppningsvis kvar) ett klistermärke som visar vilket flatstift varje kabelsko ska kopplas till. En annan sak som skiljer är färgerna på ledningarna. I övrigt är kablaget detsamma med samma sorts runda kontakter till elspeglarna – trots att elspeglarna 74-85 är annorlunda från de som sitter 86-93.

Så här ska kablarna i de runda kontaktstyckena kopplas till kabelmattan:
vit – vit
brun – brun
blå – gul
svart – grön

Dashboard switches and connectors

The Volvo 240 has a very modular approach when it comes to dashboard switches. This system was introduced with the 1973 Volvo 140 facelift dashboard, which was partly was carried over to the 240.

Switches of the exact same size and type were also used in commercial vehicles and the Volvo 340/360. Jon-Erik has a list with the different types. A whole bunch of third party switches were also available, I remember back in the 80’s when all car parts stores had an assortment of 240 switches.

This post will cover the connectors of the switches and their background lighting (if any). It’s actually quite a mess with a mix of flat pins and round pins. Luckily they’re quite standard and easy to get hold of:

  • The flat pins are standard 6.3 mm/0.250″.
  • The round pins are actually the same type as used in the 4-pin Molex power connector that connects to IDE-drives in PC:s, 2.13 mm/0.84″

Depending of the application of the switch, the number of pins vary. Below is an example of on/off switches with the exact same functionality, however one has round pins and the other has flat pins.

Switches and connectors

To the left is a black funky looking connector, this is used by the hazard switch and therefore has six sockets. For obvious reasons, only two sockets will be used; the one with a white/green lead and the white lead. This type of connector is only (to my knowledge) available in black and I think it’s the only one available for switches with round pins. A tips is to source the from the hazard switches in the junk yard.

To the right is an L-shaped connector with flat sockets. This type is common and is available in black as well. Another usage of this connector is for the fasten seatbelt connections under the seats. Can be found behind rear demist and foglight switches.

Note that the lamp holders also differ – the left one has two flat pins, the right one has only one flat pin. More an that later.



Above is the connector connected to the switch with round pins. This connector is found  Power should be inputted on the upper round pin (marked ”+”), and output will come from the lower round pin (marked ”S”) when switched on. To make the button light up, you’ll in most cases have to create a small jumper cable between power output and one of the flat pins on the lamp holder. Then you’ll have to ground the other flat pin.


Above is the switch with flat pins. As on the one with round pins, the upper flat pin is power in (marked ”+”), and the one below is power out (marked ”S”). Now look at the lamp holder, it only has one flat pin that in most cases would be connected to ground. The jumper cable I mentioned for the other switch isn’t needed on this switch, since it has an internal connection.


The lamp holder was removed to show that there’s a metal part in the hole where the holder goes. It’s this part that is internally connected to the output pin (”S”).

IMG_9211The lamp holder it’s obvious how the lamp gets it power internally. By the way, I’ve seen lamp holders in black or white, of both types.

As a bonus, the power window switches that was used 1973-1980. I haven’t found seen what connector this switch officially ses, but I do know that the connector used by the hazard switch fits perfectly! I’m starting to believe that the ”hazard connector” is used by all switches with round pins.

IMG_9213 IMG_9214



Power junction box inside

Early 240’s don’t have a lot of fuses, and therefore not many terminals to use for modern equipment such as radio, keyless entry etc. My idea was to branch the power so I only have to use one terminal at the fusebox, and at the same time avoid multiple wires that go to the same fuse. So about two years ago I bought a power distribution block that is aimed at subwoofer/audio use in cars and ran a 2.5 mm2 wire to it from the fuse bock. However, I don’t like what screw terminals do to wires.

Then a week ago I realised that all 240’s already have a perfect power splitter, namely the power junction box next to the headlight relay near the battery in the engine compartment! This exact box is also used inside 700- and 900-series cars. They can often be found in mint condition behind the glovebox, a bit down to right, where one of the LH-boxes are. Some days ago I went to a pick-and-pull and picked and pulled a few boxes and got them for free, since I had no cash.

The box has a total of eight terminals, six of them are standard size 6.3 mm, and the other two, where you’re supposed to connect the power source, are more oddly sized 9.6 mm. The standard six terminals are often adequate, but in some cases I’ve used a Dremel to cut the 9.6 mm down to 6.3 mm.

I zip tied one of the boxes to the right of the lower storage compartment where the radio often lives. There are some factory made holes on the back side of the compartment, so no harm and drilling was done. I used a zip tie and only the ”head” of a second zip tie to lock the box in place. Perfect! This is even more professionally mounted than how Volvo did it in the 700/900s, where the box just hangs loose!

The junction box now powers the keyless entry and central locking, the radio memory and some USB things. I will also be mounting one of these boxes in the trunk to distribute power to the in-tank fuel pump, a subwoofer and a trunk light.

For your information, the three parts that the box consists of are: case 9162083, cover 9162425, terminal 1234263.

Also, VADIS is very useful for finding 240 parts that also are used on other Volvo models. However, VADIS is clearly wrong about the location of the box on the 700/900, claiming that it is located at the left side of the car, when it’s on the right side of the car. I probably spent 20 minutes searching multiple cars at the wrong place before I started to think outside the box…

Hjulmuttrar bak

Volvo 240 har till skillnad mot nyare Volvo, som t.ex. 740, halvtumsmuttrar på alla årsmodeller (1975-1993), oavsett vad som hävdas på internet. De muttrar jag hade bak på min bil gick väldigt trögt, en kombination av dåliga gängor på bultarna och dålig Biltema-kvalitet på muttrarna. Muttrarna finns för övrigt inte att köpa på Biltema längre, vilket är lika bra. Jag begav mig till Mekonomen och köpte 10 st nya för 81 kr inkl medlemsrabatt. Artikelnumret är 40-X10659.

Bränslesystem: Uppgradering av bränslesystem – översikt

Under år 2017 kommer jag att uppgradera hela bränslesystemet. Eftersom min bil är en förgasarbil från början, som uppdaterades till mekanisk insprutning och slutligen elektronisk insprutning LH 2.4, har systemet modifierats steg för steg. Dessvärre inte så snyggt, till mitt försvar har det aldrig svikit mig, men nu är det dags att ta ett större grepp och göra det snyggt!

Allt kommer inte göras på en gång, utan jag har delat upp det i följande steg:

  1. Inköp och målning av ny tank
  2. Omdragning av el
  3. Modifiering av armatur
  4. Nya rör och bränsleslangar

Efterhand som varje steg blir färdigt kommer jag att skapa ett inlägg för det och länka det ovan!

Bakre bromsok i guld

I samband med att jag bytte främre skivor till ventilerade byttes även oken till bättre begagnade. I samband med detta fick de en syrabehandling med Fertan och målades därefter guld med Biltemas guldfärgade bromsoksfärg (36355), som för övrigt verkar ha hållt bra. Från fabrik är oken gulkromaterade, men vädrets makter i kombination med salt ser ofta till att de blir rostfärgade.

Båda bakre oken flyttades över i samband med att bakaxeln byttes till 1031. Då det vänstra var kasst, köptes ett nytt från Mekonomen för ca 1100:-. Av dessa var 375 kr en ”stomavgift” som man får tillbaka om man lämnar in det gamla oket. Således gick det nya oket på ca 800 kr, vilket jag upplever som helt humant. Nya bromsoks-bultar i 12.9-kvalitet köptes på Volvo.

Det högra oket var funktionsmässigt helt hundra, men täckt av ytrost. Idag fick jag tummen ur och penselmålade båda två i guld, men har dessvärre inga före-bilder. Fina blev de i alla fall. Vi får se hur länge färgen håller. I alla fall på det som var rostigt. Detta är nog enda gången jag målat över rost!