M90 i Volvo 240 – guide

Efter att ha bytt min slitna M47 I (med hastighetsmätarvajer) till en M46 som visade sig ha synkproblem på ettan och tvåan (man kunde inte lägga i ettan utan skrap när bilen rullar) var det dags att byta till något annat. Min kompis M46:a har treans växel försvunnit på, så vi har köpt varsin M90 rödblock att montera. M90 fanns även till 940 diesel (VAG-motor) och 960 (vitblockare) – ingen av dem passar och båda är dyra och ovanliga.

Det finns inte ett sätt utan flera att göra detta på – hydraulik, växellådsbalk och kardan är några exempel. Vi har tacksamt inspirerats av Patriks och Hilmers klassiska guide, men gjort några egna tweaks. Vi har försökt göra det så enkelt som möjligt med delar som är lätta att få tag på. Våra bilar är en 1976 242 DL och en 1983 244 Turbo. Guiden gäller hur vi gjorde på 76:an, med kommentarer på eventuella avvikelser från 83:an.

Tänk på att även om det mesta är ”bolt-on” så kommer ett byte att ta tid. Det är rätt många steg och de saker som inte är bolt-on måste göras rätt! Vill man dessutom ha det snyggt tar det ännu mer tid.

Specifikation på setup

Förstärkt och renoverad M90 från 940. All hydraulik rakt av från 940 med bromsvätskehållare från 940. Omsvetsad kopplingspedal. Omsvetsad växellådsbalk från 240 M47 II. Djupt svänghjul från 240. Sachs 763 tryckplatta och 228 mm organisk 940-diesellamell. Nedsvarvad M90-medbringare ihopsvetsad med rund M46-medbringare – ingen hardy. Främre kardan från 240 M47 I med rund medbringare.

Arbetssteg

Här följer en överblick av vilka steg som arbetet innefattar i kronologisk ordning:

  1. Förstärkning och renovering av M90:n (frivilligt, men rekommenderas)
  2. Demontering av kopplingspedal
  3. Installation (och eventuell modifiering) av kopplingshydraulik
  4. Installation av M90 på bil
  5. Modifiering och installation av växellådsbalk
  6. Modifiering och installation av spakställ
  7. Modifiering och installation av kopplingspedal
  8. Luftning av hydraulik
  9. Modifiering och installation av medbringare

Donatordelar

Här följer en lista på de delar som man förslagsvis tar begagnat från en 1995-1998 940 donatorbil:

  • M90-låda (rödblockare)
  • Hydraulik: huvudcylinder, slavcylinder och den rör-slang-rör-koppling som sitter mellan
  • Bromsvätskebehållare, trekantig. 84 mm mellan piggarna i botten. Volvo 6819772, märkt ATE 3.3508-8170.1 (övre del) 3.3508-8185.1 (nedre del). Sitter på 740/940 fr.o.m. 1991. Sitter även på 240 med ABS.

Delar från andra bilar:

  • Rund medbringare från en M46
  • Främre kardan (ca 655 mm lång) med rund medbringare från en tidig 240 med M47 I
  • Växellådsbalk från en 240 med M47 II
  • Mellanlägg eller brickor om du har en tidig kaross – läs mer under växellådsbalk

Slitdelar

Dessa delar är inte nödvändiga att byta, men vi valde att göra det då materialkostnaden är låg och lådan är loss från bilen.

  • Växellådskudde, Volvo 132890/Bilstein 22394
  • Växellådsolja 2×1 liter, Volvo 31280771. Oljan har bytt artikelnummer flera gånger, detta nummer gäller år 2017 och priset är 201 kr/liter. Åtgång 1.75 liter.
  • Packning huvudcylinder/torpedplåt, Volvo 3540030
  • Bakre packbox M90, Volvo 9183891/Corteco 01034110B
  • Backljuskontakt, Volvo 9442728/Bilstein 15096
  • Slang mellan huvudcylinder och bromsvätskebehållare, innerdiameter 7 mm längd ca 2 dm
  • Bromsvätska, ca 5 dl
  • Vevaxeltätning, Volvo 1276424 OBS! Många billiga kopior har usel kvalitet!

Kopplingsdelar

Vi valde att byta både koppling och tryckplatta till kraftigare variant och samtidigt behålla 240:ns djupa svänghjul. Detta behövs så klart inte göras, men tänk på att det 240 mm dubbelmassesvänghjulet från 940 troligtvis kräver modifiering av kardantunneln med slägga om man inte vill lyfta ut motorn vid byte!

  • Tryckplatta 763, Sachs 883082999763
  • Lamell 940 TD 228 mm, Sachs 1862 468 031
  • Utrampningslager Sachs 3151 189 232 (KG 189232)

M90 – förstärkning, renovering, koppling

Vi passade på att förstärka synkringen på treans växel på båda lådorna. Det finns bra guider för detta på internet. Vi bytte även backkontakterna då de är billiga och har en tendens att ge upp efter ett tag. Likaså bakre packboxen byttes mot ny, då de är en svag punkt. Ovanpå lådan finns även två gjuttappar som kapades för säkerhetsskull. Lådorna tömdes även på olja, därefter plockade vi av medbringarna.

Vi bestyckade lådorna med ny organisk diesel-lamell och tryckplatta. Denna kombination sägs räcka till ca 400-450 Nm.

Kopplingspedal och vajer – borttagning

De allra flesta bilar i 200-serien har vajerstyrd koppling. Undantaget är manuella 260 och högerstyrda 240, dessa har hydraulisk koppling. Kopplingspedalerna i dessa bilar är längre efter som de sitter monterade högre upp. Fästet för pedalstället som sitter i karossen är dock alltid förberett med hål både för hydraulisk och vajerstyrd koppling. Det är alltså bara pedalen som är problemet. Den kopplingspedal för vänsterstyrda 200 med hydraulisk koppling, som vi alltså skulle vilja ha, har utgått på Volvo för längesedan (artikelnummer 1272895).

Första steget är att bli av med kopplingsvajern. Ta först loss den från växellådan under bilen. Vajern sitter ofta skruvad med en hållare (eller fler) mot torpedväggen bakom motorn med en stjärnskruv. Denna kan vara rätt jobbig att får bort eftersom det är trångt. Ett tips är att använda en bits och en skiftnyckel.

I kupén, demontera filten ovanför pedalerna. På 83:an, som har AC, tog vi även bort instrumenthuset och en del ventilationsrör för att se bättre. Skruva av vajern i motorrummet med en öppen ringnyckel. Demontera därefter kopplingspedalen ur pedalstället, detta görs genom att skruva loss en väldigt lång bult. Det kan bli lättare om även den översta 12 mm-bulten som håller pedalstället lossas.

Lossa bultarna som håller täckbrickan där huvudkopplingscylindern ska sitta. Jag köpte en ny självhäftande packning till huvudcylindern som jag klistrade fast på huvudkopplingscylindern. Därefter monterades huvudkopplingscylindern i hålet med muttrarna från täckbrickan. Hålet för vajern pluggades med en 12 mm karosseriplugg.

Hydraulik

Nästa steg är att montera hydraulik. Den går att ta direkt från 940 och passar bra. Den består av två rörbitar med en gummislang mellan. Rörbitarna har kopplingar mot cylindrarna. Om man har en starkare tryckplatta måste man byta ut gummislangen mot en stålomspunnen då gummit expanderar och trycket blir för lågt. Med tanke på åldern på dessa kopplingar kan det definitivt vara bra att göra ändå. Jag tog med hela kopplingen till Hydroskand som tog ca 400 kr för att byta ut gummislangen mot ny stålomspunnen teflonslang med skärkopplingar. Den totala längden bibehölls och operationen tog en kvart. Alternativet är att ersätta allt med en stålomspunnen slang, men tänk på att använda en L-formad koppling vid huvudcylindern, då den annars tar i fjäderbenstornet.

På min 76:a placerade jag hydrauliken ”bakom” bromsrören som går neråt längs fjäderbenstornet. Dragningen av bromsrören till bromscylindern ser lite olika ut på olika 240! Här hade endast en stålomspunnen slang varit en fördel, nästa gång kör jag på det istället.

Om du som de flesta har en 240 utan ABS, töm och ta bort den fyrkantiga bromsvätskebehållaren och sätt dit en trekantig från en 940. Koppla en slang mellan denna bromsvätskehållaren och huvudcylinder. Originalslangen är 7 mm i innerdiameter och ca 2 dm lång, men jag fick en ny 8 mm-stump av Hydroscand som också funkar.

Växellåda – demontering & montering

Demontering av våra M46:or gjordes på vanligt sätt. Med växellådan borta var det läge att byta bakre vevaxeltätning på motorn. Därefter lyftes M90-lådorna upp.

På båda våra bilar passade M90:n utan att några ingrepp behövdes göras i kardantunneln. Det är väldigt tight, men M90:n får plats! Man får nästan räkna med skav under monteringen och vara beredd att bättre dessa skador. Troligtvis behövde vi inte banka i tunneln eftersom vi har det ”djupa”/vanliga svänghjulet, som ju inte alls är lika djupt som dubbelmassesvänghjulet som sitter på M90. Glöm förresten inte att ha i bulten ovanför startmotorn innan ni monterar lådan (även om den går att få senare i om man sänker lådan till max)!

Kabeln till backljuskontakten  använde ursprungligen flatstift, därför krimpade jag en liten adapterkabel till de rundstift som på M90:ns backljuskontakt.

Jag passade för övrigt på att rostlaga kardantunneln och måla den med Temadur 20 när växellådan ändå var nere.

Växellådsbalk

Med M90:n monterad i bilen och stadgad med en domkraft var det dags att modifiera växellådsbalken. 240 har haft åtminstone två olika balkar:

  1. Triangelformad ovansida: M45, M46, M47 I, AW70
  2. Platt ovansida: M47 II, BW35, BW55

Jag utgick från den platta varianten som jag tog från en 90:a på skroten, körde den i ett elektrolysbad och målade den med Temadur 20.

Till att börja med ska balken vändas bak och fram, så att hålet framtill som växellådskudden ursprungligen satt i istället pekar bakåt. Växellådsbalken skruvas fast i hål nummer tre och fyra i de längsgående balkarna i karossen, räknat framifrån. Jag rekommenderar att motionera dessa gängor med gängtapp om de inte använts tidigare.

På ovansidan av växellådsbalken kapades ett 80 mm brett hål upp. Framkanten kapades så att M90:ns växellådskudde kunde komma tillräckligt långt fram. Tyvärr kapade jag även lite baktill, helt i onödan visade det sig.

Då balken är väldigt tjock gängade jag två st 8 mm hål som växellådskudden skruvades fast i. Jag har sett att vissa andra använder muttrar inuti balken istället. ”Vingarna” på växellådskudden böjdes något med handkraft i ett skruvstäd, så att kudden låg plant mot ovansidan av balken.

Därefter svetsades ett plattjärn fast i framkant, och min onödiga kapning i bakkant ”återställdes” också. Slutligen målades allt med Temadur 20.

Samtidigt som jag passade in balken, noterade jag att växellådan omöjligt kunde komma så högt upp som balken ville trycka den. Jag kom då att tänka på tidigare bekymmer när jag har kört med M47-låda. Då använde jag mig av mellanlägg av aluminium som funnits på diverse 240 och vars funktion är att sänka lådan.

Jag jämförde längsgående balkarna, som växellådsbalken skruvas i, på min 76:a med både en 83:a och en 88:a. Det visade sig att balkarna på de nyare bilarna var 10 mm högre än på min 76:a – detta förklarar alltså varför jag måste använda mellanläggen! Jag köpte fyra rostfria (A4) M10x50-bultar (fast M10x60 hade varit att föredra) då de gamla bultarna var risiga.

Avvakta lite med att skruva fast lådan helt, innan spakstället är på plats!

Spakställ

Spakstället från M90 passar inte bolton, utan smärre justeringar krävs, som beskrivs nedan. Gör man på detta sätt behöver man inte göra någon som helst åverkan på bilen och samtidigt få en lösning som ser fabriksmonterad ut!

M90-spakstället är delvis gjort i aluminium och måste kortas. Växelförarstaget som är gjort av stål måste således kortas lika mycket. 95 mm blir perfekt och spaken hamnar mitt i växelspakshålet i karossen.

I och med att vi inte hade möjlighet att svetsa aluminium lödde vi det med zink, närmare bestämt en zinkanod från Biltema som utan problem räckt till 15 växellådor. Googla på guider hur man gör detta!

Aluminiumdelen har en pinne i bakkant som löper i ett bakre fäste bakom växellådsspaken. Denna pinne måste kortas med 60 mm, annars tar den i kardantunneln.

Bakre fästet modifierades och nya 6mm hål med 40 mm mellanrum borrades i det för att kunna använda de svetsmuttrar som redan finns i karossen för den gamla damasken. Både metall och lite plast fick kapas tills fästet passade bra. Detta ger sig när man håller på, men fotona ger en bra bild av vad som behövs göras.

M90:n har både en övre och undre gummidamask – den ena sitter på utsidan nere i kardantunneln, och den andra sitter inne i kupén och har i sin tur en påse i fake-läder över sig. Sprängskissen visar tydligt hur det hänger ihop.

Fyra (2 st 20 mm, 2 st 25 mm) rostfria M6-skruvar användes för att skruva fast yttre damasken och bakre fästet från undersidan. Några nya hål behövdes göras i den yttre damasken. De korta skruvarna användes fram och de längre där bak till bakre fästet.

Inne i bilen var gummidamasken med medgörlig och originalhål kunde användas. Brickor och muttrar skruvades på stumparna av M6-skruvarna. Slutligen träddes skinndamasken över.

Kopplingspedal – modifiering

Först och främst ett påpekande – när du svetsar, tänk på att punkta först och se så att längd och vinklar bli rätt, det är väldigt små marginaler. Helsvetsa till sist.

Börja med att kapa av den lilla armen på ovansidan av kopplingspedalen som drar i kopplingsvajern. Detta görs först för att det överhuvudtaget ska gå att flytta upp pedalen. Lägg snittet i höjd med röret. Armen läggs tillfälligt åt sidan för att svetsas fast igen efter att pedalen är förlängd.

Därefter var det dags att förlänga kopplingspedalen ca 60 mm. Detta gjorde vi genom att kapa pedalen rakt av ca 5-10 mm under röret. Kapa av en bit från ett 5×30-plattjärn så att det blir ca 70 mm långt. För in biten i båda pedaldelarna och sätt några svetspunkter på varje sida. Testmontera i bilen så att längden blir på pedalen blir rätt. Den långa bulten genom pedalen kan vara väldigt jobbig att få på plats. Ett tips är dels att lossa den översta bulten som håller fast pedalstället i karossen, dels att under provmonteringarna använda några kortare bultar. Kontrollera att kopplingspedalen sitter i ungefär samma höjd och djup som när den var vajerstyrd.

Armen som tidigare kapades bort måste först få hålet förstorat till 8 mm för att bulten till huvudcylindern ska gå igenom. Därefter ska armen svetsats fast på undersidan, något förskjuten till vänster. Vinkeln ska vara nästan exakt samma som på pedalpinnen så att de i princip är parallella. Det är jätteviktigt att denna inte blir för kort, då kommer hävarmseffekten inte bli tillräcklig och det kommer inte att gå att koppla ur fullständigt. Denna lilla arm skiljde sig i design och längd mellan min 76:a och 83:an.

Svetsa några punkter där du tror det är rätt och testmontera i pedalstället och fäst huvudcylindern. Det ska gå att trycka in kopplingspedalen till max utan att den tar i golvet/torpeden. Det är huvudcylindern som ska sätta stopp när pedalen bottnar, inte golvet/torpedväggen! Först efter luftningen vet vi om pedalen är rätt svetsad.

Luftning

Den effektivaste metoden vi kom fram till är att börja med klassisk luftning för att ta det värsta, därefter lufta ”nerifrån”. Klassiska metoden är helt enkelt att någon pumpar på pedalen samtidigt som en annan person luftar på luftnippeln nere på slavcylindern. Efter en hel del pumpande kommer och luftanden kommer systemet vara någorlunda luftat, men i båda våra fall inte helt. Det är viktigt att man inte släpper pedalen för snabbt under luftningen då luft kan sugas ner genom bromsvätskebehållaren.

Det vi fick göra var att fylla en oljekanna med bromsvätska och koppla in den på nippeln på slavcylindern för att på detta sätt trycka ut luften nerifrån ut genom bromsvätskebehållaren. När kopplingen tar som på en ”normal” bil vet man att man är färdig (även om 763-tryckplattan såklart är rätt tungtrampad…).

Medbringare / kardan

M90 har en annan längd än någon av M4x-lådorna (som också varierar i längd). Det finns oss veterligen ingen färdig främre kardan som passar bolt-on. På internet cirkulerar i princip tre olika metoder för att lösa detta:

  1. Förlänga medbringaren
  2. Förlänga eller förkorta en främre kardan
  3. Skapa en distans mellan medbringare och kardan, eller i värsta fall, montera dubbla hardyskivor

Tyvärr råder det som vanligt en massiv förvirring på internet i olika forum med citat som t.ex. ”ta främre kardanen från en M47 och svetsa om den” utan att vidareutveckla resonemanget. Problemet med ett sådant citat är att det finns två typer av främre M47-kardaner till 240 och troligtvis även två typer till 740/940. De som jag har identifierat är följande (med reservation för fel):

  1. 240 M47 I med rund medbringare (-1986), 655 mm
  2. 240 M47 II med trekantig medbringare för hardyskiva (1987-)
  3. 740 M47 med rund medbringare (endast tidiga 740)
  4. 740/940 M47 med trekantig medbringare för hardyskiva

Vår lösning baseras på att vi gärna slipper hardyskiva och förlängde alltså medbringaren.

Vi tog en främre kardan från en 240 med M47 I. Kardanens längd är ca 655 mm. M90:n är ca 30 mm kortare än en M47 I med rund medbringare, så den nya medbringaren måste helt enkelt bli ca 30 mm längre.

Vi lämnade en rund M46-medbringare och en M90-medbringare till en mekanisk verkstad som gjorde följande:

  • M90-medbringare: På utsidan svarvades de tre armarna ner helt så att ytterdiametern blev 55 mm
  • M46-medbringare: Insidan svarvades upp så att innerdiametern också blev 55 mm

M90-medbringaren gick därefter att föra in i M46-medbringaren med perfekt passform så att längden blev teleskopiskt justerbar. Monterad på bilen svetsade vi därefter en punkt på rätt avstånd, dubbelkollade så att allt kändes bra, och tog loss den igen från bilen för brutal helsvetsning både på insidan och utsidan.

Självklart behöver man inte lämna iväg detta till mekanisk verkstad, utan kan göra det ”hemma” om man vill. Det är dock ingen stort sak för en mekanisk verkstad och bör inte kosta några större summor. Väljer man att göra en annan lösning måste man tänka på att stora muttern som sitter i medbringaren och fäster mot M90-lådan ska vara åtkomlig. Med vår lösning går det utan problem.

Värt att påpeka är också att vi utgick från en M46-medbringare istället för en M47-medbringare. Anledningen är att M46-medbringaren har tjockare gods och cylinderformad, medan M47-medbringaren har tunnare gods och är konisk. Det finns helt enkelt mer att ta av på M46-medbringaren när man svarvar upp insidan.

Rent teoretiskt borde denna metod funka även om man vill ha trearmad medbringare och hardyskiva.

Slutligen fyllde vi på lådan med 1.75 L av Volvos egna växellåda.

Motorbyte till B230FT

Motorn som suttit i bilen senaste fem åren var en B230E från en 1986 245 GLT. Bilen är för övrigt registrerad med den motorn (och 17″-fälgar…). Innan dess satt en original B21A. Detta bytet gjorde jag och en kompis. I samband med detta slängdes även M45-växellådan ut och byttes mot en M47 I. Eftersom jag har gamla instrumentpanelen med vajerdriven växellåda fick jag leta upp en annan växellåda än den som satt i 245:an. M47 med hastighetsvajer är både ovanliga och kända som de svagaste växellådorna… Får helt enkelt ge fan i karateväxlingar, något som jag ändå inte sysslar med.

B230E:n har tjänat mig väl och bidrog till ett helt annat bottenvrid och fartresurser. Tyvärr är den inget som går att bygga vidare på. Därför tog jag i höstas beslutet att stoppa i en B230FT. Det finns en hel del guider på hur detta byte görs, se t.ex.:

http://forum.svenska200klubben.com/viewtopic.php?f=24&t=14

http://www.bilforumet.no/topic/93554-guide-fra-a-til-ffkft/

http://www.garaget.org/forum/viewtopic.php?id=144179&p=1

Har man en 240 1988B eller nyare är bytet väldigt enkelt eftersom de har samma insprutningssystem som 940:n, dvs Bosch LH 2.4. I en sådan finns all el redan fördragen och det är i teorin plug n play. I en äldre 240, dvs en som har förgasare, mekanisk insprut (K-Jet) eller insprutningssystem från Chrysler (LH 2.2) är det inte lika enkelt. Förgasar- och K-Jet-bilarna har ingen kabelhärva och LH 2.2-bilarnas skiljer sig mycket. Av den anledningen bestämde jag mig för att köpa en hel donatorbil, det blev en blå 1989 244 GL (utan någon som helst extrautrustning) som gått 11500 mil – men det avspeglades inte av skicket. Som bonus får man alla monteringsdetaljer och lite annat som behövs. I texten kommer det framgå.

Samma sak med 940 – jag bestämde mig för att leta upp en hel bil. Ibland kan det faktiskt bli billigare än att hitta en lös motor. Förhoppningsvis kan man dessutom sälja lite, plus att man garanterat vet innan om motorn funkar eller inte. Nackdelen är att man har en hel skrotbil som man måste göra sig av med. I mitt fall blev det en 1998 945 Classic Turbo (FTT) automat som använts för att döda ett rådjur. Den var alltså rätt så krockad, men maskinellt bra. Sista och därmed bästa årsmodellen som har en del lull-lull som man kan kränga vidare till 740/940-raggare såsom träpaneler, myntfack, bakvinge med bromsljus etc. Dessutom har de från mitten av 90-talet och framåt oljekylda kolvar. Eftersom jag behåller M47 hade växellådstyp på 940:n ingen betydelse. Vill man köra med M90-låda är det självklart en fördel att ta en donatorbil med en sådan istället. Var dock beredd på att massera 240:ns kardantunnel med en slägga…

Båda guiderna har rätt så komplett beskrivningar av hur bytet går till. Rent generellt handlar det alltså om att addera en ytterligare kabelhärva till bilen om man har förgasare eller K-Jet, byta ut själva insprutningsdelen av kabelhärvan om man har LH 2.2, eller inte byta kabelhärva alls om man redan har LH 2.4.

Här tar jag främst upp ”undantag”, reflektioner, tips och sådant som är speciellt för just min bil. En annan sak som kan vara bra att veta – motorbytet inklusive demontering av donatorbilarna tog åtta dagar heltid för två personer varav en är mycket erfaren (inte jag). Det blev ca tre turer vardera till Biltema och KG trots noggrann planering. Vi var rätt trötta på det på slutet, men i efterhand var det värt det! Dessutom – tänk ”många bäckar små”. Donatorbilarna kom jag över billigt, men ska man vara seriös och byta alla slitagedelar blir det minst lika mycket cash till.

Startspärr & bränslebox

På internet tycks det råda en hel del förvirring kring de olika databoxarna. Som datanörd ska jag försöka reda ut det. Boxarna som sitter i 940 börjar med en nia och följs av två siffror, ex 984. 84 anger vilken programvaruversion (”firmware”) som är i boxen. Mjukvaran ligger i ett chip som sitter i en sockel (det är alltså inte fastlött i boxens kretskort och går att ta loss). Alla 9xx-boxar har samma hårdvara – det enda som skiljer är programvaran, dvs innehållet på chipet.

För att programmera (dvs byta programvaran) på ett chip måste man först tömma det. Det gör man genom att utsätta det lilla fönstret som finns bakom klisterlappen för en UV-lampa i ca 5 min (”formatering”). Därefter använder man en så kallad EPROM-brännare för att programmera (”bränna”) in den nya programvaran. Därefter sätter man en ny klisterlapp ovanpå fönstret så att den nya programvaran inte försvinner av det naturliga UV-ljuset.

1998 kom startspärr på 940. Detta innebär att det sitter en ring runt tändningslåset som pratar med boxen. Om ringen inte får rätt signal från nyckeln som sitter i tändningslåset vägrar boxen starta bilen. Av naturliga skäl måste man på något sätt göra sig av med startspärren då man inte flyttar över varken tändningslås eller ringen till 240:n. Lyckligtvis ligger ”kolla så att rätt nyckel har kontakt med ringen”-instruktionen i boxens programvara, närmare bestämt i version 84! Därmed är lösningen på problemet väldigt enkel – skaffa helt enkelt ett chip med en tidigare programvara.

För att verifiera att det verkligen funkade var vi metodiska. Första steget var att koppla ur och avlägsna ringen – efter detta vägrade bilen starta – allt gick alltså enligt plan. Jag hittade version 54 (0280-000-954.BIN) på nedanstående länk och brände till chipet som monterades tillbaka i boxen. Vred på nyckeln och bilen startade igen! För att säkerställa att allt funkade kördes en liten testsväng.

http://www.tunerpro.net/downloadBinDefs.htm

Det sägs att alla trimchip är baserade på programvara lägre än 84 = man blir av med startspärr om man köper trimchip.

Koppling

I samband med bytet köptes en 6-puckad sinterlamell (SL622V228), en tryckplatta från 740 Turbo (TP033) samt ett nytt utrampningslager (UL2065). Allt köptes på KG.

Sprängkåpa och svänghjul

LH 2.4 vill ha signaler från svänghjulet. Därför plockades svänghjulet och sprängkåpan från 244:an. Svänghjulet har 60-2 hål (60 hål och ett litet parti utan två hål) som skickar signaler till en givare som sitter i sprängkåpan. Allt detta var bolt-on. Viktigt att tänka på, precis som det står i guiderna, är att sätta svänghjulet rätt – annars kommer motorn garanterat inte att starta. Jag citerar Patrik Johansson från ett forum:

Det är mycket riktigt att man måsta sätta svänghjulet i rätt position. Med ettans cylinder i ÖDP ska de två ”saknade triggerhålen” på svänghjulet peka mot startmotorn.

Tyvärr glömde vi att köpa en packning mellan motor och sprängkåpa, det fick bli Biltemas tubvariant istället. Kontentan av det här är alltså att det är strunt samma om man har en M47 I eller M47 II-låda, så länge man har en sprängkåpa och ett svänghjul som ger LH 2.4-boxen de signaler som krävs.

Fördelare

Precis som det står guiderna flyttades fördelaren fram eftersom den bakmonterade fördelaren på 940 omöjligt kan få plats i en 240 utan att göra ett massivt hål i torpedväggen med allt vad det innebär. För att kunna dra ut mellanaxeln kan man använda en magnet för att lyfta upp drevet som hindrar mellanaxeln från att komma ut. Hålet bak på toppen där fördelaren satt pluggades igen med en täckbricka (12763 på KG). Det sägs att mellanaxlar på tidiga B230FT har kuggar för att driva fördelaren, men denna hade det inte – därav bytet.

Kamaxel

Kamaxeln som satt i B230FT:n var den fruktansvärda T-kammen. Den byttes mot A-kammen från B230E:n.

Downpipe och oljefilter

Många svetsar om downpipen från 940:n, en operation som tar lite tid att få till. Betydligt enklare är att köpa en downpipe till B21ET (070-1) och en lambdamutter (U6190100R). Lambdamuttern svetsades fast på motsvarande ställe som lambdasonden sitter på 940:ns downpipe. Med en muff sitter downpipen perfekt i resten av avgassystemet som också är 2.5″ från Simons.

Värt att notera är att det kan bli lite trångt med oljefiltret vid downpipen. B230FT har ingen klassisk separat oljekylare, utan istället sitter en mojäng mellan oljefiltret och blocket. Detta gör att filtret inte sitter som på en sugmotor. KG säljer ett mindre filter som de benämner ”OLJEFILTER LÅGT ISTÄLLET MARIN” (OC11).

Lambdasond

Vi tog lambdan från 940:n. Svart är signal och de vita är jord.

940 – 240
svart <-> grön
vit <-> svart
vit <-> vit

Drev

Eftersom 940:ns motor var rätt så sen modell hade den dreven med de rundade kuggarna. Dessa är bättre, och om man kan välja på att ha dem eller inte bör man ta dem. En ny kamrem monterades så klart också.

Förkopplingsmotstånd

För att tändboxen inte ska brinna upp när standard låg-ohmiga spridare används måste det finnas förkopplingsmotstånd. Dessa sitter original på 940 i en fin liten säkringsbox i motorrummet. Vi valde att koppla motstånden på jordsidan som i 940 istället för som i guiderna bygga in dem kabelhärvan. Boxen monterades på vänstra fjäderbenstornet. En kabel för varje motstånd drogs från spridarna till respektive säkring i boxen samt en tjockare ”returkabel”.

Luftfilter

Alla guider rekommenderar att man använder sig av ett öppet luftfilter, och det gör jag med. 240:ns ursprungliga luftfilter hamnar på fel sida och 940:ns tar upp ett enormt utrymme. Jag använde mig av ett vanligt öppet luftfilter från Biltema (32322) – har kört med dessa luftfilter i flera år på olika bilar och aldrig haft något problem. Fördelen med detta är att det ryms perfekt mellan spolartank och kylare/intercooler. I andra guider har spolartanken mystiskt försvunnit – visst kan man köpa en billig liten universaltank på t.ex. Biltema, men snyggast och enklast är förstås att ha det så original som möjligt. Rör för att få fram filtret tillräckligt långt fram fanns på någon av donatorbilarna, troligtvis 940:n.

Intercooler

Eftersom motorn måste behållas i standardskick måste intercooler finnas – iofs inget att klaga på – en vanlig, svensksåld 240 Turbo har inte intercooler och får inte ha det heller. Det absolut enklaste och snyggaste sättet att montera intercoolern på beskrivs i den svenska guiden av Danne Engberg. Man tar alltså och kapar en bit av sidorna på de frontplåtar som lyktorna sitter i. Kylaren låter man sitta som standard i sina vanliga fästen. Intercoolern sätts framför kylare. Tack vare de bortkapade bitarna från frontplåtarna får röranslutningar på intercooler plats. Jag ser tre stora fördelar med denna setup:

  1. Det blir ett snyggt ”originalutseende”
  2. Alla rör har perfekta längder och går alltså att återanvända från 940:n
  3. Intercoolern hålls ”automatiskt” på plats. Inga fästen behövs tillverkas

Montering av boxar

Trots att elektronikboxar knappt existerade när min bilen tillverkades går alla fästen för boxar att flytta över direkt från 244:an. Endast en sak måste fixas, mer om det senare.

Först togs plåten som sitter i torpedväggen på förarsidan. LH 2.4-härvan går igenom denna i en fin gummigenomföring. Den ena boxen (tändboxen) sitter monterad på denna plåt. På ”väggen” till höger om passagerarens ben sitter bränsleboxen. På 80-talsbilar är här oftast ett luftintag, på min 70-talare satt det bara en plåtbit fastskruvad där. Det som måste göras är alltså att ta loss lite tygmattor och sådant för att komma åt grejorna. Det enda som skiljde sig och även ledde till lite huvudbry var plåten på torpedväggen. Den har exakt samma form runt omkring, men är lite olika pressad. Detta innebar att när den nya plåten monterats i min 70-talare blev det en ca 10 cm lång, 1 cm djup springa nere i vänstra hörnet. Jag försökte banka till plåten, men det visade sig rätt svårt eftersom den är formpressad. Det slutade med att jag fyllde ut springan med karosserikitt. Positivt är att den hann faktiskt regna innan jag fick dit kittet, och inte en enda droppe hittade in (bilen stod dock stilla). Oavsett vilket bör man täta där, om inte annat för ljudnivån.

Elkopplingar i bilen

244:an hade den niopoliga kontakten, detta är den enda kontakt man behöver bry sig om inne i bilen (det finns för övrigt inga andra). Enligt guider ska det finnas varianter med fler poler, men den niopoliga var alltså den som vi fick. I 244:an fanns även en niopolig ”förlängningsladd” som vi drog bakom värmepaketet för att få alla kontakter på förarsidan. Här blev det lite förvirrat, bilen ville först inte tända. Vi misstänkte att vi hade glömt att koppla in något. Efter att ha lusläst den norska guiden och kompletterat med info från diverse fick vi slutligen rätt på det. Receptet för min bil blev:

  • Koppla in blågul kabel från härvan med hjälp av en strömtjuv på tjock blå kabel som hänger ner från tändningslåset ( = startsignal till boxen).
  • Koppla in tjock rödgul kabel från härvan på ena sidan av en hängsäkring. På andra sidan kopplas kabel från bränslepump samt tunn rödgul kabel in. ( = boxen kör bränslepump i läge II)
  • Skarva ihop den tjocka blåa kabeln och en av de tunna rödsvarta från härvan till en ny kabel. Dra denna till en säkring i bilen som har ström i nyckelläge II & III. ( = strömförsörjning till boxen). På min funkade säkring 9 ypperligt för det. Först satte vi den på säkring 11, problemet med detta är att den även går till belysningen – dvs när man byter från t.ex. parkeringsljus till halvljus bryts strömmen snabbt och boxen startar om = inte bra under färd.

Har man elektronisk hastighetsmätare som tar signal från bakaxel kan/bör man koppla in den till boxen. Jag har inte det, och det funkar hur bra som helst utan. Det står i guiderna hur man gör, men jag har ingen praktisk erfarenhet av det. Det ryktas även om att man ska få felkoder om hastighetssignal saknas men jag kan inte utläsa några som helst fel från diagnostikuttaget.

Bränslepump

Då jag på min bil sedan förra motorbytet har den kraftfullare K-Jet-pumpen, behövde jag inte göra något med den. Däremot kopplades all gammal el inklusive relä från K-Jet-setupen bort. Bränslepumpens pluskabel kopplades istället in i LH 2.4-härvan. Denna har redan ett systemrelä (=bränslepumpsrelä i folkmun). Mycket smidigt och färre ”skumma” hemmagjorda kopplingar!

Kolkanister

Kolkanister har ännu inte monterats, jag måste undersöka hur de sitter original på 240 för att se om jag kan få till det likadant i min. Detta glömde vi kolla upp innan donatorbilen skrotades.

Servo

Då min 1976 varit den kanske mest tungstyrda bil jag någonsin kört tack vare kombinationen lågprofildäck, sportratt och inget servo var det läge att installera just servo. Man vill inte utsätta sinterlamellen för onödigt slir och då är det en stor fördel med en lättstyrd bil. Servopump och remskiva togs från 244:an. Styrväxel hade jag liggandes sedan tidigare (från en 1992 245). Förvånansvärt nog passade rattstången som satt i styrväxeln perfekt mot splinesen i den lilla stumpen från ratten som sticker ut från torpedväggen. Förutom några trilskande styrleder gick monteringen smärtfritt. Hjulinställningen lämnade dock mycket att önska. Bilen kändes obehaglig att köra och turen gick nästan direkt till City Däck som hade ledig tid. Väl framme bevittnades snedslitna däck i sin rätta mening – här snackar vi inte om ojämnt slitage utan snarare om slitage tvärs över däcken. Konsekvensen av detta blev ett par nya 225:or bak och de gamla bakdäcken, 215 i bra kondition, sattes fram. Hjulinställningen var mycket prisvärd och jag har aldrig förr varit med om en 240 som går så rakt och stabilt framåt.

Värt att påpeka är att fästet som tändspolen sitter på hade en inbyggd hållare för servooljetanken på 244:an, något som inte fanns på min 76:a som inte hade servo.

Slitdelar (bra att använda som shoppinglista)

När vi ändå höll på byttes följande slitdelar (vissa har redan nämnts):

  • Tändkablar
  • Tändstift
  • Fördelarlock
  • Rotor
  • Transmissionskåpspackning fram
  • Transmissionskåpspackning bak
  • Ventilkåpspackning
  • Motorkudde vänster (KG special)
  • Motorkudde höger (KG special)
  • Oljefilter (lågt)
  • Urtrampningslager
  • Tryckplatta
  • Lamell
  • Kamrem
  • Fläktremmar
  • Motorolja (semisyntet)
  • Gasvajer
  • Luftfilter

Lack

Det gäller att passa på när motorn väl är ute – jag tänker inte frivilligt plocka ut den igen. Jag har under våren rostlagat överallt där jag kommit åt. Som tur var fanns det ytterst lite rost på de ställen som motorn hade dolt. För första gången någonsin testade jag att lacka med 2K Standox billack på sprayburk. Man skakar burken som vanligt i 2 minuter, därefter trycker man in en grej i botten för att aktivera den, dvs tillsätta härdare. Därefter skakar man 2 minuter till. Svag i armen är det bara att börja spraya. Jag är förvånad över resultatet! Mycket blankare än resten av bilen. Det finns även ett sprayhandtag som jag köpte till som gör att man får en lite stadigare hand. Jag skulle nästan vilja påstå att man kan lacka en hel bil med såna här burkar, förutsatt att man tar del för del. Det sägs att man har 24 timmar på sig efter aktivering, men jag slängde in en aktiverad burk i kylen. Den funkade i alla fall 48 timmar utmärkt efter aktivering.

Frontplåtarna hade ytrost överallt så de tog jag loss och lämnade in på blästring och lack. Dessvärre drog det ut för länge på tiden så vi fick epoxiprima och lacka dem själva… Fyra sprayburkar gick åt för motorrum och frontplåtar.