Gröntonade rutor

En sak som är lite klurigt med att äga en 242:a är att det är rätt mycket delar som inte passar från andra och/eller senare modeller. I Sverige såldes många 242:or av första årsmodellerna, antagligen för att de var något billigare. År 1984 var sista året för 242, efter det fanns endast fyr- och femdörrars bilar.

Senaste veckan har jag bytt alla sidorutor mot gröntonade rutor som jag importerat från USA. I princip alla 242:or som sålde i Sverige hade otonade rutor (”clear”) monterade som standard. Det är möjligt att tonade rutor kan ha varit ett tillval, men det är definitivt inte vanligt här. Mig veterligen är det endast 242 GT som hade tonade rutor som standard i Sverige – å andra sidan hade dessa aldrig kromad list.

För USA var det annorlunda. Jag tror att det var mer regel än undantag att USA-exporterade 242:or/262:or fick tonade rutor som standard, antagligen p.g.a. av det varmare klimatet.

1986, i samband med ”faceliften”, fick mig veterligen alla 240 gröntonade rutor som standard. Tidigare hade tonade rutor varit endast för de dyrare modellerna. I slutet av 70-talet kunde man t.om. få bronstonade rutor under ett fåtal år, vilket är en rätt ovanlig färg generellt på bilar. Undantag är  Saab 900 och Lexus från slutet av 80-talet som ofta har bronstonade rutor.

Nu återstår det bara att byta bakrutan, den enda rutan kvar på min bil som är clear. Lyckligtvis är det nästan lättare att hitta en gröntonad bakruta än en clear, då det är samma bakruta på 242 och 244!

40 år i trafik / 40 years since first registration

Idag fyller 242:an 40 år i trafik! 40-årskrisen hanteras med en ansiktslyftning tillbaka till ungdomligt utseende med de runda originallamporna. Dock behövs även ett par läsglasögon i form av dimljus och GT-grill. GT-grillen såldes som tillbehör och är av den tidiga varianten där Volvo-ribban går från hörn till hörn.

The 242 got a 40 anniversary present – its original round lights and the rare, early version of the black GT-grille.

Rust removal with citric acid

I’ve written a few words before about removing rust with acid, and the last week I made a simple experiment with citric acid.

The target are the mounts for the fog lights that come with the special ”GT”-grille. They’re made of steel and were painted flat black when new. As expected, not much of this paint was left and the mounts had sections with really deep rust.

First thing to do was to remove all kind of dirt and grease. I also use a rotating brush and an old knife to remove most of the paint. The paint removing step would later show being totally unnecessary.

Recipe

I took a plastic bucket filled it halfway with water, I guess around 20 liters (5 gallons). It’s important to use a plastic and not a metal bucket, watch the first episodes of ”Breaking Bad” if you don’t believe me. I then poured a little more than half a kilo (one pound) of citric acid that I bought from a grocery store in the bucket. As they taught you in school, always pour the acid in the water and not the other way around. My estimate is that the acid concentration is around 5-10 %, and I’ve heard that stronger concentration doesn’t do any difference. Finally, I put the mounts in the bucket and also added some frames that came with the fog lights.

Result

Since the acid bath only covers half of the mounts, I had to do it in two rounds. Unfortunately I had to go away, so they were left in the bath for a total of 100 hours. They came out completely rust free, and I honestly believe 48 hours would be enough. The temperature in the garage is around 23 degrees celsius. I’d also like to add, that when you take them out the bath, they’ll probably look a bit rusty. However, this is just a coat of ”dead rust gunk” that can be wiped off! Another interesting thing is the low quality factory paint that was still partially there, also could be wiped off in most cases, or at least by scratching with a finger nail. You could by the way use vinyl gloves, however, the acid isn’t that strong so it’s harms your skin in shorter time periods. Just wash your hands or whatever body part you’ve used when you’re done.

It’s important to thoroughly rinse off all citric acid after the bath is complete. However, since the metal is so clean, it will start to rust within minutes. Some kind of surface protection is required. Don’t touch the bare metal with your skin, even though it’s tempting.

My main method is to wipe it clean with a paper towel and apply a layer of phosphoric acid (or any of the popular ”rust converters” that contains phosphoric acid). This will create a phosphate layer to protect the metal from moist, but it will also go deep into the pores and take care of the moist from the rinsing. The parts can now be safely stored for a while in a dry environment until I paint them with a 2k epoxy primer.

Another method is to quickly dry the parts with a hair dryer or torch and then immediately spray them with a primer. I personally don’t like this as it’s not sure that all moist in the pores will be deleted. One alternative is to wipe them with alcohol, since alcohol takes care of moist.

Plan för bromsok fram och bak

Uppdatering 2016: Framoken är från donatorbilen, vänster bakok är nytt och höger bakok är det som satt på min bil från början. Dessa är ännu inte målade.

Eftersom 242:an har fått ny motor, krävs det bl.a. ventilerade skivor fram. Vi behöll oken från donator-244:an som vi bl.a. tog LH 2.4 från. De funkade perfekt, men såg inget vidare ut. Med R-fälgar syns oken rätt tydligt och bör därför se fräscha ut. Som på de flesta B230F-bilar så satt var de av fabrikatet Girling.

Jag har Googlat på alternativa ”rostomvandlare” och hittat Fertan som många tyska bilrenoverare använder. Det är också syrabaserat, men betydligt mildare än andra syror då det är baserat på garvsyra. Fertan har funnits i 40 år så det borde vara välbeprövat. Jag köpte en liter på tyska eBay för ca 315 kr, men det går även att köpa på postorder i Sverige (uppdatering 2017: numera billigast på Däckonline).

Fertanen påminner lite om japansk soja, både till färgen och lukten – hoppas jag inte har blivit blåst…

Handlingsplanen i punktform:

  1. Avlägsna värsta skiten med stålborste
  2. Ta bort de gamla beläggen
  3. Borsta mer med stålborste
  4. Torka av med T-röd
  5. Spruta på silikonbortagning
  6. Pensla på Fertan
  7. Låt verka 24 h
  8. Spola av och låt torka
  9. Maskera
  10. Måla med Biltemas guldiga bromsoksfärg
  11. Nya belägg och monteringssats från KG-Trimning har inhandlats och kommer att monteras.

Rear deck speaker placement

Update! A kind person on Facebook took some photos of the manual for me and sent me the measurements.

I’ve found a pair of Volvo rear deck speakers, with unknown model number. Normally Volvo speakers are named HT-xxx, where HT stands for ”HögTalare” (LoudSpeaker).

Since there’s no model number, I haven’t found a manual. Drilling templates are often in Volvos installation manuals, so I guess I’ll have to improvise… I’ve found one photo on the internet, but I don’t know if that’s the official placement. One other thing to have in mind, is that I won’t have rear headrests. The rear deck I have is from a 1989 and has holes for headrest. I will reupholster it since it was originally blue and my attempt spraying it black was unsuccessful.

This particular model houses a small tweeter and a 5.25″ speaker. My plan is to replace the speakers with one DLS Performance 125 coaxial speaker. More on that in a later post.

Byte av hastighetsmätarvajer

I samband med att jag bytte till GT-instrument fick jag surt erfara att en hastighetsmätarvajer till Yazaki inte passar till VDO-instrument. Av denna anledning började jag botanisera i den enorma flora av hastighetsmätarvajrar som finns. Det är dessa faktorer som spelar in; Yazaki- eller VDO-instrument samt längd. Trots detta finns det en uppsjö hastighetsmätarvajrar att köpa. Mitt val föll på den vanligast förekommande anpassad för M46 och VDO.

Ena änden av hastighetsmätarvajern sitter fast i hastighetsmätaren. Yazaki och VDO har olika typer av fästen, vilken gör att en Yazaki vajer inte snäpper fast på en VDO-mätare. I andra änden sitter den del som sätts i växellådan eller i overdriven. Detta fäste är detsamma och skiljer sig inte mellan lådorna. Bara att skruva dit.

M46:an (och M41) har en overdrive som sitter bakom själva växellådan, därför är denna låda längre än en M40, M45 eller M47. Då jag ska ersätta min M47:a med en M46:a tog jag den varianten. Den passar utan problem med en M47, men ”problemet” är att kabeln är lite för lång (2 m mot 1,6 m). Detta åtgärdades genom att spänna upp vajern med buntband.

Det största problemet under bytesprocessen var just att få loss skruven som håller en hållare som trycker vajern mot torpedväggen. Denna sitter bakom motorn och det finns ingen plats för en vanlig stjärnskruvmejsel. Det slutade med att jag fick tejpa några varv runt ett stjärnskruvebits som jag sen tryckte fast i en spärrnyckel. Ytterligare två sådana hållare finns, det ena en bit ner på torpedväggen bakom grenrör/downpipe, och en en bit nedanför i början av kardantunneln. Dessa är betydligt lättare att komma åt.

Hastighetsmätarvajern köpte jag på KG-Trimning (HW-5546) för ca 200 kr. Den är inte Volvo-original, men kändes ändå väldigt kvalitativ. Här är en liten summering från Vadis på VDO-hastighetsmätarvajrar för vänsterstyrda bilar. Med reservation för fel…

M41 & M46
1215546 (VDO) 2000 mm på KG HW-5546
M45, M47, AW70/71
1215563 (VDO), kortare variant

Nytt garage

Idag har jag skrivit på ett kontrakt till ett nytt garage. Också ett flerbilsgarage (endast 10 bilar), men med el, värme, vatten och större utrymme. Detta innebär att det även kommer gå att få saker gjorda på vinterhalvåret, så att fokus kan ligga på att faktiskt köra bilen på sommaren.

Här är en bild på Volvon i det gamla garaget, tagen i samband med vinteravställningen.

Nya skruvar till låsblecken

En konstruktionsmiss, om än inte särskilt allvarlig, är att dörrarnas låsbleck skruvas fast i b-stolpen med stjärnskruvar. För att dörren helt ska stängas utan våld, måste dessa låsbleck vara perfekt justerade och ordentligt åtdragna. Det är just kombinationen av detta som är problemet – att dra åt en stjärnskruv hårt. Stjärnskruvarna tenderar nämligen att bli helt förstörda, och på min bil är detta fallet. När stjärnan väl är förstörd, är det ett mindre helvete att få ut skruvarna.

Låsblecken härstammar från 140, men byttes 1978 till den modernare modell som hängde kvar till slutet, och dessa har sexkantsskruvar (hex). Dessvärre passar inte dessa överhuvudtaget, så jag började leta efter ersättningsskruvar med hex- eller torx-huvud, vilket visade sig vara svårare än jag trott.

För att krångla till det lite har 140 och tidiga 240 en exotisk blandning av tum och metriska grejor. Till och med årsmodell 1975 ska det enligt VADIS vara UNC-skruvar till låsklumparna.  År 1976 och framåt ska ha M6. Då min bil är en tidig 1976:a med en del 1975-attribut, såsom trekantig blinkerspak, låg min bil i riskzonen. Därför testade jag först med en annan M6-skruv så att gängorna i karossen stämde överens. Min var M6.

Slutligen hittade jag ett företag på engelska eBay som hade de perfekta skruvarna för mindre än 50 kr inkl frakt direkt till brevlådan.

10 PACK STAINLESS COUNTERSUNK ALLEN BOLT SCREWS M6

De egenskaper man alltså bör titta efter är:

  • M6 (1976-1977)
  • 30-35 mm längd
  • Försänkt (”countersunk”)
  • Hex- eller torxhuvud

Jag beställde 35 mm för att vara på den säkra sidan, och dessa funkar bra. Vid en jämförelse med originalskruvarna är de ca 5 mm för långa, alltså är 30 mm mer optimalt (har dock ingen som helst betydelse). Kortare än 30 mm, typ 25 mm,  lär inte fungera.

Montering av kolkanister, del 1

Eftersom donatorbilen har en kolkanister som en del av avgasreningen, måste den även finnas i 240:n för att den ska gå att registrera med motorn. På 240-bilar med katalysator sitter kolkanistern framför vänster framhjul, dvs inte i motorrummet. Eftersom alla katalysatorbilar har innerskärmar fram kan kolkanistern vara lite svårupptäckt om man inte vet var den sitter. Tyvärr bidrog detta till att vi glömde ta kolkanister, såväl som slangar och hållare från donator-240:n. Allt detta, förutom kolkanistern, togs istället vid ett senare tillfälle från en 245:a på Returbilen.

Som tur var behöll jag själva kolkanistern från donator-940:n, som är exakt samma både till 240/740/940 oavsett om det är turbo eller inte. Däremot skiljer placeringen av kolkanistern på 7xx/9xx beroende på motortyp. Jag vill minnas att kolkanistern på sugmotorbilar sitter synlig i motorrummet ungefär vid vänster framhjul, på turbobilar sitter den gömd under vänster framlykta.

Se bilderna nedan hur dragningen går till. I en senare del kommer jag dokumentera hur slangen bak till tanken dras.

Omdragning av el samt elhisskabelhärva 75-80

Uppdatering 2017: Jag har gjort om kablaget på så sätt att jag har bytt ut sockerbitar mot rätt kontaktstycken – samma som ”Hazard”-knappen använder. Läs mer här! Grön kabel finns på meterlängd på bl.a. Mekonomen, möjligtvis även på Swedol.

Efter senaste tidens vatteläckage med konstiga elfel som följd är jag tolereras numera inte en endaste skum/omärkt kabel. Helgen har därför ägnats åt att dra alla kablar exakt som det står i monteringsmanualerna. Alla kablar som hör ihop har sammanfogats med krympslang. Dåliga/tvivelaktiga kabelskor och stift har eliminerats. Sockerbitar är förbjudna och kablarna har antingen skarvats med skarvhylsor (Biltemas 44223 är bra och innehåller smältlim) eller bytts ut där  möjlighet har funnits. Jordpunkter har kontrollerats/åtgärdats. Allting har satts på rätt säkringar och alla tillägg utöver standardutrustningen har märkts på insidan av locket till säkringarna.

Den gamla typen av elhissar, som jag har i min bil, använder inte relä för att växla upp och ner utan det görs istället i strömbrytarna. Inkopplingen som gjordes för kanske fem år sedan har fungerat bra, men inte varit särskilt vacker med en del sockerbitar och mindre snygga skarvningar. Jag har därför börjat bygga en replika av originalkabelhärvan, jag har t.o.m. försökt färgmatcha kablarna så gott det går. Dessvärre vet jag inte var man hittar kontaktstyckena som sitter i elhissknapparna, så jag kommer att fortsätta att använda sockerbitar där. Här är en bild på kabelhärvan. Hela manualen finns på Jon-Eriks sida.

power-window-harness-80

Mitt recept på kabelhärvan

  • Kablar billiga resp fler färger, jag hade även vissa tvåfärgade kablar från en gammal kabelhärva
  • Relä (42302) med samma specifikationer
  • Reläsockel (42315)
  • Oisolerade flatstiftshylsor med hakar så att man slipper skarva mot kablarna i reläsockeln (44377)
  • Krympslang 8mm för två kablar (61988) och 12 mm för fyra kablar (61990).
  • Kopplingsplint för att fästa kablar i knappar (rekommenderas inte, läs istället här!)