Pimpning med 262C Bertone kurvhandtag

För ett tag sedan fyndade jag några kurvhandtag från 262C. De är handgjorda i svart läder av någon italienare på 70-talet.. Med tanke på att knappt 8000 262C tillverkades och amerikaner uppenbarligen fortfarande skickar dem till skroten, lär de inte vara alltför vanliga.

De vita standardhandtagen har täckkåpor gjorda i någon sorts självdestruerande plast. Det räckte att peta på dem för att de skulle smulas sönder. Har inte sett sådan plast någon annanstans faktiskt, måste var ett unikum för just kurvhandtag. På några minuter skruvades de ”nya” kurvhandtagen fast och resultatet blev slående bra. Jag hade misstänkt att det skulle se fel ut med det vita taket, men det ser riktigt bra ut! Skulle nästan vilja ha ett även på förarsidan, men där lät jag faktiskt de vita täckkåporna sitta kvar trots att jag har svarta från 262C.

 

Motorbyte till B230FT

Motorn som suttit i bilen senaste fem åren var en B230E från en 1986 245 GLT. Bilen är för övrigt registrerad med den motorn (och 17″-fälgar…). Innan dess satt en original B21A. Detta bytet gjorde jag och en kompis. I samband med detta slängdes även M45-växellådan ut och byttes mot en M47 I. Eftersom jag har gamla instrumentpanelen med vajerdriven växellåda fick jag leta upp en annan växellåda än den som satt i 245:an. M47 med hastighetsvajer är både ovanliga och kända som de svagaste växellådorna… Får helt enkelt ge fan i karateväxlingar, något som jag ändå inte sysslar med.

B230E:n har tjänat mig väl och bidrog till ett helt annat bottenvrid och fartresurser. Tyvärr är den inget som går att bygga vidare på. Därför tog jag i höstas beslutet att stoppa i en B230FT. Det finns en hel del guider på hur detta byte görs, se t.ex.:

http://forum.svenska200klubben.com/viewtopic.php?f=24&t=14

http://www.bilforumet.no/topic/93554-guide-fra-a-til-ffkft/

http://www.garaget.org/forum/viewtopic.php?id=144179&p=1

Har man en 240 1988B eller nyare är bytet väldigt enkelt eftersom de har samma insprutningssystem som 940:n, dvs Bosch LH 2.4. I en sådan finns all el redan fördragen och det är i teorin plug n play. I en äldre 240, dvs en som har förgasare, mekanisk insprut (K-Jet) eller insprutningssystem från Chrysler (LH 2.2) är det inte lika enkelt. Förgasar- och K-Jet-bilarna har ingen kabelhärva och LH 2.2-bilarnas skiljer sig mycket. Av den anledningen bestämde jag mig för att köpa en hel donatorbil, det blev en blå 1989 244 GL (utan någon som helst extrautrustning) som gått 11500 mil – men det avspeglades inte av skicket. Som bonus får man alla monteringsdetaljer och lite annat som behövs. I texten kommer det framgå.

Samma sak med 940 – jag bestämde mig för att leta upp en hel bil. Ibland kan det faktiskt bli billigare än att hitta en lös motor. Förhoppningsvis kan man dessutom sälja lite, plus att man garanterat vet innan om motorn funkar eller inte. Nackdelen är att man har en hel skrotbil som man måste göra sig av med. I mitt fall blev det en 1998 945 Classic Turbo (FTT) automat som använts för att döda ett rådjur. Den var alltså rätt så krockad, men maskinellt bra. Sista och därmed bästa årsmodellen som har en del lull-lull som man kan kränga vidare till 740/940-raggare såsom träpaneler, myntfack, bakvinge med bromsljus etc. Dessutom har de från mitten av 90-talet och framåt oljekylda kolvar. Eftersom jag behåller M47 hade växellådstyp på 940:n ingen betydelse. Vill man köra med M90-låda är det självklart en fördel att ta en donatorbil med en sådan istället. Var dock beredd på att massera 240:ns kardantunnel med en slägga…

Båda guiderna har rätt så komplett beskrivningar av hur bytet går till. Rent generellt handlar det alltså om att addera en ytterligare kabelhärva till bilen om man har förgasare eller K-Jet, byta ut själva insprutningsdelen av kabelhärvan om man har LH 2.2, eller inte byta kabelhärva alls om man redan har LH 2.4.

Här tar jag främst upp ”undantag”, reflektioner, tips och sådant som är speciellt för just min bil. En annan sak som kan vara bra att veta – motorbytet inklusive demontering av donatorbilarna tog åtta dagar heltid för två personer varav en är mycket erfaren (inte jag). Det blev ca tre turer vardera till Biltema och KG trots noggrann planering. Vi var rätt trötta på det på slutet, men i efterhand var det värt det! Dessutom – tänk ”många bäckar små”. Donatorbilarna kom jag över billigt, men ska man vara seriös och byta alla slitagedelar blir det minst lika mycket cash till.

Startspärr & bränslebox

På internet tycks det råda en hel del förvirring kring de olika databoxarna. Som datanörd ska jag försöka reda ut det. Boxarna som sitter i 940 börjar med en nia och följs av två siffror, ex 984. 84 anger vilken programvaruversion (”firmware”) som är i boxen. Mjukvaran ligger i ett chip som sitter i en sockel (det är alltså inte fastlött i boxens kretskort och går att ta loss). Alla 9xx-boxar har samma hårdvara – det enda som skiljer är programvaran, dvs innehållet på chipet.

För att programmera (dvs byta programvaran) på ett chip måste man först tömma det. Det gör man genom att utsätta det lilla fönstret som finns bakom klisterlappen för en UV-lampa i ca 5 min (”formatering”). Därefter använder man en så kallad EPROM-brännare för att programmera (”bränna”) in den nya programvaran. Därefter sätter man en ny klisterlapp ovanpå fönstret så att den nya programvaran inte försvinner av det naturliga UV-ljuset.

1998 kom startspärr på 940. Detta innebär att det sitter en ring runt tändningslåset som pratar med boxen. Om ringen inte får rätt signal från nyckeln som sitter i tändningslåset vägrar boxen starta bilen. Av naturliga skäl måste man på något sätt göra sig av med startspärren då man inte flyttar över varken tändningslås eller ringen till 240:n. Lyckligtvis ligger ”kolla så att rätt nyckel har kontakt med ringen”-instruktionen i boxens programvara, närmare bestämt i version 84! Därmed är lösningen på problemet väldigt enkel – skaffa helt enkelt ett chip med en tidigare programvara.

För att verifiera att det verkligen funkade var vi metodiska. Första steget var att koppla ur och avlägsna ringen – efter detta vägrade bilen starta – allt gick alltså enligt plan. Jag hittade version 54 (0280-000-954.BIN) på nedanstående länk och brände till chipet som monterades tillbaka i boxen. Vred på nyckeln och bilen startade igen! För att säkerställa att allt funkade kördes en liten testsväng.

http://www.tunerpro.net/downloadBinDefs.htm

Det sägs att alla trimchip är baserade på programvara lägre än 84 = man blir av med startspärr om man köper trimchip.

Koppling

I samband med bytet köptes en 6-puckad sinterlamell (SL622V228), en tryckplatta från 740 Turbo (TP033) samt ett nytt utrampningslager (UL2065). Allt köptes på KG.

Sprängkåpa och svänghjul

LH 2.4 vill ha signaler från svänghjulet. Därför plockades svänghjulet och sprängkåpan från 244:an. Svänghjulet har 60-2 hål (60 hål och ett litet parti utan två hål) som skickar signaler till en givare som sitter i sprängkåpan. Allt detta var bolt-on. Viktigt att tänka på, precis som det står i guiderna, är att sätta svänghjulet rätt – annars kommer motorn garanterat inte att starta. Jag citerar Patrik Johansson från ett forum:

Det är mycket riktigt att man måsta sätta svänghjulet i rätt position. Med ettans cylinder i ÖDP ska de två ”saknade triggerhålen” på svänghjulet peka mot startmotorn.

Tyvärr glömde vi att köpa en packning mellan motor och sprängkåpa, det fick bli Biltemas tubvariant istället. Kontentan av det här är alltså att det är strunt samma om man har en M47 I eller M47 II-låda, så länge man har en sprängkåpa och ett svänghjul som ger LH 2.4-boxen de signaler som krävs.

Fördelare

Precis som det står guiderna flyttades fördelaren fram eftersom den bakmonterade fördelaren på 940 omöjligt kan få plats i en 240 utan att göra ett massivt hål i torpedväggen med allt vad det innebär. För att kunna dra ut mellanaxeln kan man använda en magnet för att lyfta upp drevet som hindrar mellanaxeln från att komma ut. Hålet bak på toppen där fördelaren satt pluggades igen med en täckbricka (12763 på KG). Det sägs att mellanaxlar på tidiga B230FT har kuggar för att driva fördelaren, men denna hade det inte – därav bytet.

Kamaxel

Kamaxeln som satt i B230FT:n var den fruktansvärda T-kammen. Den byttes mot A-kammen från B230E:n.

Downpipe och oljefilter

Många svetsar om downpipen från 940:n, en operation som tar lite tid att få till. Betydligt enklare är att köpa en downpipe till B21ET (070-1) och en lambdamutter (U6190100R). Lambdamuttern svetsades fast på motsvarande ställe som lambdasonden sitter på 940:ns downpipe. Med en muff sitter downpipen perfekt i resten av avgassystemet som också är 2.5″ från Simons.

Värt att notera är att det kan bli lite trångt med oljefiltret vid downpipen. B230FT har ingen klassisk separat oljekylare, utan istället sitter en mojäng mellan oljefiltret och blocket. Detta gör att filtret inte sitter som på en sugmotor. KG säljer ett mindre filter som de benämner ”OLJEFILTER LÅGT ISTÄLLET MARIN” (OC11).

Lambdasond

Vi tog lambdan från 940:n. Svart är signal och de vita är jord.

940 – 240
svart <-> grön
vit <-> svart
vit <-> vit

Drev

Eftersom 940:ns motor var rätt så sen modell hade den dreven med de rundade kuggarna. Dessa är bättre, och om man kan välja på att ha dem eller inte bör man ta dem. En ny kamrem monterades så klart också.

Förkopplingsmotstånd

För att tändboxen inte ska brinna upp när standard låg-ohmiga spridare används måste det finnas förkopplingsmotstånd. Dessa sitter original på 940 i en fin liten säkringsbox i motorrummet. Vi valde att koppla motstånden på jordsidan som i 940 istället för som i guiderna bygga in dem kabelhärvan. Boxen monterades på vänstra fjäderbenstornet. En kabel för varje motstånd drogs från spridarna till respektive säkring i boxen samt en tjockare ”returkabel”.

Luftfilter

Alla guider rekommenderar att man använder sig av ett öppet luftfilter, och det gör jag med. 240:ns ursprungliga luftfilter hamnar på fel sida och 940:ns tar upp ett enormt utrymme. Jag använde mig av ett vanligt öppet luftfilter från Biltema (32322) – har kört med dessa luftfilter i flera år på olika bilar och aldrig haft något problem. Fördelen med detta är att det ryms perfekt mellan spolartank och kylare/intercooler. I andra guider har spolartanken mystiskt försvunnit – visst kan man köpa en billig liten universaltank på t.ex. Biltema, men snyggast och enklast är förstås att ha det så original som möjligt. Rör för att få fram filtret tillräckligt långt fram fanns på någon av donatorbilarna, troligtvis 940:n.

Intercooler

Eftersom motorn måste behållas i standardskick måste intercooler finnas – iofs inget att klaga på – en vanlig, svensksåld 240 Turbo har inte intercooler och får inte ha det heller. Det absolut enklaste och snyggaste sättet att montera intercoolern på beskrivs i den svenska guiden av Danne Engberg. Man tar alltså och kapar en bit av sidorna på de frontplåtar som lyktorna sitter i. Kylaren låter man sitta som standard i sina vanliga fästen. Intercoolern sätts framför kylare. Tack vare de bortkapade bitarna från frontplåtarna får röranslutningar på intercooler plats. Jag ser tre stora fördelar med denna setup:

  1. Det blir ett snyggt ”originalutseende”
  2. Alla rör har perfekta längder och går alltså att återanvända från 940:n
  3. Intercoolern hålls ”automatiskt” på plats. Inga fästen behövs tillverkas

Montering av boxar

Trots att elektronikboxar knappt existerade när min bilen tillverkades går alla fästen för boxar att flytta över direkt från 244:an. Endast en sak måste fixas, mer om det senare.

Först togs plåten som sitter i torpedväggen på förarsidan. LH 2.4-härvan går igenom denna i en fin gummigenomföring. Den ena boxen (tändboxen) sitter monterad på denna plåt. På ”väggen” till höger om passagerarens ben sitter bränsleboxen. På 80-talsbilar är här oftast ett luftintag, på min 70-talare satt det bara en plåtbit fastskruvad där. Det som måste göras är alltså att ta loss lite tygmattor och sådant för att komma åt grejorna. Det enda som skiljde sig och även ledde till lite huvudbry var plåten på torpedväggen. Den har exakt samma form runt omkring, men är lite olika pressad. Detta innebar att när den nya plåten monterats i min 70-talare blev det en ca 10 cm lång, 1 cm djup springa nere i vänstra hörnet. Jag försökte banka till plåten, men det visade sig rätt svårt eftersom den är formpressad. Det slutade med att jag fyllde ut springan med karosserikitt. Positivt är att den hann faktiskt regna innan jag fick dit kittet, och inte en enda droppe hittade in (bilen stod dock stilla). Oavsett vilket bör man täta där, om inte annat för ljudnivån.

Elkopplingar i bilen

244:an hade den niopoliga kontakten, detta är den enda kontakt man behöver bry sig om inne i bilen (det finns för övrigt inga andra). Enligt guider ska det finnas varianter med fler poler, men den niopoliga var alltså den som vi fick. I 244:an fanns även en niopolig ”förlängningsladd” som vi drog bakom värmepaketet för att få alla kontakter på förarsidan. Här blev det lite förvirrat, bilen ville först inte tända. Vi misstänkte att vi hade glömt att koppla in något. Efter att ha lusläst den norska guiden och kompletterat med info från diverse fick vi slutligen rätt på det. Receptet för min bil blev:

  • Koppla in blågul kabel från härvan med hjälp av en strömtjuv på tjock blå kabel som hänger ner från tändningslåset ( = startsignal till boxen).
  • Koppla in tjock rödgul kabel från härvan på ena sidan av en hängsäkring. På andra sidan kopplas kabel från bränslepump samt tunn rödgul kabel in. ( = boxen kör bränslepump i läge II)
  • Skarva ihop den tjocka blåa kabeln och en av de tunna rödsvarta från härvan till en ny kabel. Dra denna till en säkring i bilen som har ström i nyckelläge II & III. ( = strömförsörjning till boxen). På min funkade säkring 9 ypperligt för det. Först satte vi den på säkring 11, problemet med detta är att den även går till belysningen – dvs när man byter från t.ex. parkeringsljus till halvljus bryts strömmen snabbt och boxen startar om = inte bra under färd.

Har man elektronisk hastighetsmätare som tar signal från bakaxel kan/bör man koppla in den till boxen. Jag har inte det, och det funkar hur bra som helst utan. Det står i guiderna hur man gör, men jag har ingen praktisk erfarenhet av det. Det ryktas även om att man ska få felkoder om hastighetssignal saknas men jag kan inte utläsa några som helst fel från diagnostikuttaget.

Bränslepump

Då jag på min bil sedan förra motorbytet har den kraftfullare K-Jet-pumpen, behövde jag inte göra något med den. Däremot kopplades all gammal el inklusive relä från K-Jet-setupen bort. Bränslepumpens pluskabel kopplades istället in i LH 2.4-härvan. Denna har redan ett systemrelä (=bränslepumpsrelä i folkmun). Mycket smidigt och färre ”skumma” hemmagjorda kopplingar!

Kolkanister

Kolkanister har ännu inte monterats, jag måste undersöka hur de sitter original på 240 för att se om jag kan få till det likadant i min. Detta glömde vi kolla upp innan donatorbilen skrotades.

Servo

Då min 1976 varit den kanske mest tungstyrda bil jag någonsin kört tack vare kombinationen lågprofildäck, sportratt och inget servo var det läge att installera just servo. Man vill inte utsätta sinterlamellen för onödigt slir och då är det en stor fördel med en lättstyrd bil. Servopump och remskiva togs från 244:an. Styrväxel hade jag liggandes sedan tidigare (från en 1992 245). Förvånansvärt nog passade rattstången som satt i styrväxeln perfekt mot splinesen i den lilla stumpen från ratten som sticker ut från torpedväggen. Förutom några trilskande styrleder gick monteringen smärtfritt. Hjulinställningen lämnade dock mycket att önska. Bilen kändes obehaglig att köra och turen gick nästan direkt till City Däck som hade ledig tid. Väl framme bevittnades snedslitna däck i sin rätta mening – här snackar vi inte om ojämnt slitage utan snarare om slitage tvärs över däcken. Konsekvensen av detta blev ett par nya 225:or bak och de gamla bakdäcken, 215 i bra kondition, sattes fram. Hjulinställningen var mycket prisvärd och jag har aldrig förr varit med om en 240 som går så rakt och stabilt framåt.

Värt att påpeka är att fästet som tändspolen sitter på hade en inbyggd hållare för servooljetanken på 244:an, något som inte fanns på min 76:a som inte hade servo.

Slitdelar (bra att använda som shoppinglista)

När vi ändå höll på byttes följande slitdelar (vissa har redan nämnts):

  • Tändkablar
  • Tändstift
  • Fördelarlock
  • Rotor
  • Transmissionskåpspackning fram
  • Transmissionskåpspackning bak
  • Ventilkåpspackning
  • Motorkudde vänster (KG special)
  • Motorkudde höger (KG special)
  • Oljefilter (lågt)
  • Urtrampningslager
  • Tryckplatta
  • Lamell
  • Kamrem
  • Fläktremmar
  • Motorolja (semisyntet)
  • Gasvajer
  • Luftfilter

Lack

Det gäller att passa på när motorn väl är ute – jag tänker inte frivilligt plocka ut den igen. Jag har under våren rostlagat överallt där jag kommit åt. Som tur var fanns det ytterst lite rost på de ställen som motorn hade dolt. För första gången någonsin testade jag att lacka med 2K Standox billack på sprayburk. Man skakar burken som vanligt i 2 minuter, därefter trycker man in en grej i botten för att aktivera den, dvs tillsätta härdare. Därefter skakar man 2 minuter till. Svag i armen är det bara att börja spraya. Jag är förvånad över resultatet! Mycket blankare än resten av bilen. Det finns även ett sprayhandtag som jag köpte till som gör att man får en lite stadigare hand. Jag skulle nästan vilja påstå att man kan lacka en hel bil med såna här burkar, förutsatt att man tar del för del. Det sägs att man har 24 timmar på sig efter aktivering, men jag slängde in en aktiverad burk i kylen. Den funkade i alla fall 48 timmar utmärkt efter aktivering.

Frontplåtarna hade ytrost överallt så de tog jag loss och lämnade in på blästring och lack. Dessvärre drog det ut för länge på tiden så vi fick epoxiprima och lacka dem själva… Fyra sprayburkar gick åt för motorrum och frontplåtar.